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Rohüberschuß hat bei der Usambarabahn für das 
Jahr 1908 bereits die Höhe von 3,06 v. H. er- 
reicht. Ganz besonders hoch ist die Verzinsung 
bei der Otavibahn: 14 und 14,8 v. H. infolge 
ihrer hohen Tarife und zahlreichen Erzverfrach- 
tungen. 
Die ungünstigen Betriebsverhältnisse der Bahn 
Swakopmund — Windhuk kommen auch in den 
hohen Kosten des Zugkilometers — 4,09 und 
3,.44.“% — zum Ausdruck, während sonst bei 
unseren Kolonialbahnen ein Satz von 2 bis 37 
ausreicht. Die hohen Beträge in der Tabelle bei 
den Einnahmen für die Tonne, insbesondere bei 
der Otavibahn mit 64 und 68 „NJ, find eine 
Folge der ungewöhnlich hohen Tarissätze, die in- 
zwischen bereits zum Teil eine Ermäßigung ge- 
funden haben. Die hohen Zahlen in den Leistungen 
für das Zugkilometer, nämlich 82 Personen bei 
der Usambarabahn und 40,6 und 47,3 Tonnen 
bei der Otavibahn, sind in dem starken Personen= 
verkehr der ersteren und dem starken regelmäßigen 
Güterverkehr der letzteren begründet. Eine be- 
friedigende Ausnutzung der Zugeinheit, mit 
79 Reisenden und 25,8 Tonnen, findet sich sonst 
nur noch bei der Togo-Küstenbahn für 1908, 
während sic bei den übrigen Bahnen noch zu 
wünschen läßt. 
Die Zahlen des Jahres 1907 werden durch 
die Zahlen des Jahres 1908 im wesentlichen be- 
stätigt; an einzelnen Stellen, so insbesondere, wie 
schon erwähnt, bei der Usambarabahn, find die 
Jahlen des Jahres 1908 günstiger geworden. 
Es ist nicht zu verkennen, daß sich auch bei den 
kolonialen Bahnen eine allmähliche Zunahme der 
Betriebsausgaben, begründet durch die hohen 
Personalkosten und die hohen Kosten für Kohle 
und Wasser, geltend macht. In der Steigerung 
der Betriebskoeffizienten bei der Usambara= und 
der Togo-Inlandbahn kommt dies scharf zum 
Ausdruck. Die Tabelle zeigt aber, daß die wirt- 
schaftlichen Ergebnisse der hier aufgeführten Bahnen 
im allgemeinen für den Anfang der Entwicklung 
wohl als befriedigend angesehen werden können. 
Auf Grund der hiermit gewonnenen Ergebnisse 
läßt sich nun der Frage der Finanzierung von 
Eisenbahnen in unseren Schutzgebieten nähertreten. 
II. 
Die Finanzierung von Kolontalbahnen. 
Die Frage der allgemeinen Finanzierung 
einer Kolonialbahn stellt sich nach den gegen- 
wärtigen Zinsverhältnissen im allgemeinen in 
kolgender Weise dar: 
Neben der Deckung der Betriebs= und Unter- 
haltungskosten ist eine 4 prozentige Verzinsung 
des Anlagekapitals und seine Tilgung mit 0,6 v. H. 
  
jährlich, entsprechend einer Tilgungsfrist von nicht 
ganz 60 Jahren, zu verlangen. Daneben ist für 
die Erneuerung des Oberbaues und der Betriebs- 
mittel als jährliche Rücklage in den Erneuerungs- 
fonds der Bahnen ein Betrag abzuführen, der 
sich, nach der wahrscheinlichen Lebensdauer er- 
mittelt, wie folgt zusammensetzt: 
In Prozenten der Beschaffungskosten: 
2 v. H. für Schienen, eiserne Schwellen, Weichen 
und Kleineisenzeug, 
6 v. H. für Holzschwellen (auf eisernen über- 
bauten von Brücken), 
2½ v. H. für Lokomotiven, 
1½ v. H. für Wagen. 
Bei einem Betrage der Anlagekosten einer 
meter= oder kapspurigen Kolonialbahn von 
80 000 . für das Kilometer erfordert der Zinsen- 
und Tilgungsdienst für das Kilometer: 
80 Ooo 4,6 v. H. = 3680 . 
Die Rücklage in den Erneuerungsfonds, nach 
den vorerwähnten Prozenten ermittelt, ergibt für 
die Usambarabahn einen Betrag von 392, für 
die Togobahnen einen Betrag von 360 „KI für 
das Kilometer. Ein Satz von 400 .N für das 
Kilometer, das ist etwa ½⅛ v. H. des Anlage- 
kapitals, dürfte mithin als angemessen anzu- 
sehen sein. 
Die Betriebskosten kann man mit rund 4.7 
für das Zugkilometer veranschlagen. Werden 
wöchentlich 6 Züge in jeder Richtung gefahren, 
so belaufen sich die Betriebskosten für das Jahr 
auf 6. 2. 52 4 — 2496 oder rund 2500 77 
für das Kilometer. 
Demnach müßte der Verkehr der Bahn jährlich 
3680 + 400 + 2500 = 6580 oder rund 6600 . 
für das Kilometer an Roheinnahmen bringen, 
wenn die Bahn rentieren soll. 
Bei einem kilometrischen Personenverkehr von 
50 000 Reisenden im Jahr, das sind wochen- 
täglich 50% oder 167, und bei einem Tarisfsatz 
von durchschnittlich 2,2 Pf. für das Personen- 
kilometer ergibt sich eine Einnahme aus dem 
Personenverkehr von 2, 2. 50 000 Pf. = 1100+ 
für das Kilometer. 
Bei einem kilometrischen Güterverkehr von 
25 000 t im Jahr = wochentäglich 83 /8 t, und 
bei einem Durchschnittssatz von 22 Pf. für das 
Tonnenkilometer erhält man eine Einnahme von 
22.-25 000 Pf. = 5500 X für das Kilometer. 
Wenn wochentäglich ein Zug in jeder Richtung 
gefahren wird, so können damit 167 Reisende 
und, unter Berücksichtigung unvermeidlicher Leer- 
läufe und selbst unter Annahme eines vorwiegenden 
Verkehrs in einer Richtung, 831/3 t Nutzlast,