M 274 20 das sind rund 8⅛ Wagenladungen im täglichen Durchschnitt, allenfalls befördert werden, wenn die Bahn nicht allzu ungünstige Linienverhältnisse aufweist. Die kilometrische Verkehrseinnahme würde demnach betragen 1100 + 5500 = 6600— und somit die Betriebskosten decken, das Anlage- kapital mit 4 v. H. verzinsen, mit 0,6 v. H. tilgen und noch eine angemessene jährliche Speisung des Erneuerungsfonds gestatten. Einen kilometrischen Personenverkehr von jähr- lich 50 000 Reisenden haben die Usambarabahn und die Togo-Küstenbahn bereits jetzt aufzuweisen. Ein kilometrischer Güterverkehr von 25 000 t im Jahr ist indes bisher nur bei der Otavibahn erreicht, dort sogar überschritten worden. Die übrigen deutschen Kolonialbahnen bleiben aber zur Zeit noch erheblich hinter einem solchen Güter- verkehr zurück. Hierbei ist indes zu beachten, daß eine Roheinnahme von 6600 . und eine Betriebsausgabe von nur 2500 .7“ für das Kilo- meter den ungewöhnlich niedrigen Betriebs- koeffizienten von 25: 66 = rund 38 v. H. voraus- setzt. Auf einen so niedrigen Betriebskoeffizienten ist aber bei unseren Kolonialbahnen nur unter besonders günstigen Verhältnissen zu rechnen, selbst die billig gebaute schmalspurige Otavibahn hat ihn in ähnlicher Höhe (40 v. H.) nur ver- möge ihrer ungewöhnlich hohen Tarife halten können. Es ist daher offenbar, daß die Betriebs- kosten bei den in Frage stehenden Betriebsleistungen sich mit 2500 für das Kilometer im allge- meinen kaum werden bewältigen lassen. Eine starke Steigerung der Betriebsleistungen würde selbstverständlich zu einer Ermäßigung der Ein- heitskosten für das Zugkilometer führen, da bei einer Zunahme des Betriebes bekanntlich nur ein Teil der Betriebsausgaben eine Steigerung erfährt. Eine vollauf befriedigende unmittelbare Renta- bilität, die eine Verzinsung des Anlagekapitals mit 4 v. H. ermöglicht, wird sich daher für die Kolonial- bahnen erst erreichen lassen, wenn den gesteigerten Betriebsaufwendungen regelmäßige Massenfrachten in geschlossenen Zügen auf lange Strecken durch- laufend gegenüberstehen, die einen Tarifssatz von durchschnittlich 20 bis 25 Pf. für das Tonnen- kilometer tragen können. Anderseits ist aber hieraus zu erkennen, daß auch der Tarifsatz für den Personenverkehr nicht zu weit herabgedrückt werden darf, wenn nicht die Rente der Bahn leiden soll. Werden mehr Züge gefahren, um gesteigerten Frachtansprüchen gerecht zu werden, so entsteht damit sofort die Gefahr einer wesent- lichen Steigerung der Betriebsausgaben. Es kommt daher vorerst alles darauf an, die Züge bis zur vollen Zugbelastung auszunutzen, keinen Zug zu fahren, der nicht seine volle Last an Personen und Gütern enthält, und Leerläufe möglichst zu vermeiden. Es steht auch nichts im Wege, die Rentabilität der Bahn bei höher ent- wickeltem Personenverkehr, solange der Güter- verkehr noch schwach ist, dadurch zu steigern, daß man den Personentarif etwas höher anspannt, selbstverständlich nur so weit, daß die Mehr- ausgabe bei der einzelnen Reise auch nicht einen einzigen Reisenden von seiner beabsichtigten Fahrt abschreckt. Man darf nicht übersehen, daß hierbei die sogenannte mittelbare Rentabilität der Ko- lonialbahnen noch nicht berücksichtigt ist; diese besteht bekanntlich darin, daß durch die Bahnen die Einnahmen an Zöllen, Kopf-, Hütten-, Wege-, Arbeitssteuern u. dergl. gesteigert, die Ausgaben für die allgemeine Verwaltung und Sicherung des Schutzgebiets (Schutztruppe) vermindert werden. Das angeführte Beispiel für den Nachweis der Rentabilität einer Kolonialbahn gilt na- türlich nur ganz im allgemeinen und soll zeigen, daß einige unserer Kolonialbahnen schon jetzt sich dem Zustande nähern, wo sie mit Hilfe eines gut entwickelten Personen= oder Güterverkehrs den Schutzgebieten eine befriedigende Rente auf das verwendete Anlagekapital sichern. Um einen lebhaften Ausfuhrhandel zu ent- wickeln, wird es freilich mit der Zeit notwendig werden, die Tarifsätze des Güterverkehrs von 20 bis 22 Pf. für das Tonnenkilometer wesent- lich herabzusetzen, namentlich wenn es sich erst um weitere Frachtwege von 200 bis 300 km Länge und mehr handelt. Denn bei einem Frachtsatz von beispielsweise 22 300 Pf. = 66./7 für die Tonne können natürlich nur hochwertige Güter für die Verfrachtung in Betracht kommen. Hier wird also, sobald erst einmal eine be- friedigende Rentabilität der Bahn erreicht ist, alsbald mit Einführung von Staffeltarifen und mit Tarifermäßigungen vorzugehen sein, um auch für geringwertige Güter in größeren Frachtmengen und auf weitere Entfernungen eine Verfrachtung zu ermöglichen. III. Selbstkosten für das Personen- und das Tonnenkilometer. Für die Beurteilung der einzuführenden Tarife ist von großer Bedeutung die Kenntnis der Selbstkosten für das Personenkilometer und für das Tonnenkilometer bei der Höhe eines be- stimmten Verkehrs. In dieser Beziehung gibt die nachstehende Nachweisung bemerkenswerte Auf- schlüsse. Sie enthält für das Rechnungsjahr 1908 für die Usambarabahn, für die Togobahnen (Küsten= und Jnulandbahn) und für die Bahnen in Deutsch-Südwestafrika die Zugkilometer, die Wagenachskilometer, das Prozentverhältnis der Leerläufe der Güterwagen und die Durchschnitts-