W 527 20 wirtschaftliche Versorgung des Gebietes im Osten wie im Westen, als auch für die mililärische Siche- rung nach links wie rechts. Geländeschwierigkeiten begegnen dem Bau hier nicht. Dagegen stellt sich weiter im Norden ein grosses Hindernis in den direkten Weg nach dem Südkopfe der Mittelbahn: die Auasberge nebst den gesamten Gebirgsmassiven, die im weiten Bogen rings um Mindhuk lagern und nur nach Norden nur eine enge Lücke lassen. Vorerst ist damit gerechnet worden, daß die Anasberge ungefähr im Zuge der Trasse 1) durchauert werden müssen. Erwogen sind zwar auch noch zwei andere Lösungen: Die Trasse 2. die einen weiter östlich, am Nordrande der Anas- berge liegenden Paß zur Überschreitung der Ge— birgekette benutzt, und die Trasse 3.5“) die, im grossen Bogen ausholend und als Flachlandbahn am Ostfuße des Berglandes verlaufend, bei Waldau in dic bestehende Bahnlinie einmündet. Der Gesamt- aufwand läßt sich für alle drei Linien voraussicht- lich in derselben Grenze halten, wenn man berück- sichtigt, daß bei der Wahl der Linie 3 die Strecke Karibib—Windhuk nur zur Hälfte Durchgangslinie wird und aus diesem Grunde nur in geringem Umfange umgebaut zu werden braucht, wobei auf die Einlegung der Kapspur bis auf weiteres zu ver zichten sein wird, weil sic für das Stück Waldan —Windhuk, das nur noch den Lokalverkehr zu be- dienen haben würde, nicht nötig ist, und dann zweckmäßig vorläufig auch auf dem Stücke Karibib —Waldau nicht eingelegt wird, damit die Windhnker Güter nicht zweimal — in Waldau und in Naribib — umgeladen werden müssen. Ob eine der beiden Wahllinien zur Ausführung kommen soll, kann ebenso wie die Wahl sonstiger Abweichungen von der Trasse 1 erst auf Grund der dem Bau unmittelbar vorhergehenden aueführlichen Untersuchungen entschieden werden. Nur wenn diese sehr gewichtige Vorteile für andere Lösungen zutage fördern, darf daran gedacht werden, von der Linic 1, der kür zesten Verbindung der beiden militärisch und politisch wichtigen Zemralen des Damara= und des Namalandes, Windhuk und Rectmansbvop, wesent- lich ab zuweichen.“ #enkschrift vorgenommenen Ergänzung der Ertundungen ist vor- meg zu berichtigen, daß die Trasse 2, die Kappsfarm- linic. nicht ungefähr ebenso teuer, sondern reichlich drei Millionen Mark teurer wird als die Trasse 1, die Arislinic. Der Verkehrspolitiker muß damit rechnen, datß die Aufnahmefähigkeit Südwestafrikas für Bahnen ge- ring bleibt, weil ihnen voraussichtlich von den beiden Hauptwirtschafts zweigen der Kolonie, der Landwirt- schaft und dem Bergban, die erstere nur geringe Güter- mengen und beide nur Massengüter von geringer Frachtzahlfähigkeit zuführen werden. Um so wichtiger ist die Auswahl der Linien für die großen Schienen= wege und zu diesem Zwecke Klarheit über die grund- säolichen Fragen der südwestafrikanischen Vertehrs- politik. Wir dürfen annehmen, Auf Grund der seit Abfassung dieser D daß in einem entwickelten Südwestafrika der Außenverkehr den Binnenverkehr und darin der Ülberseeverkehr den interkolonialen Festlandsverkehr an Umfang und Bedeutung stets übertreffen wird. *) Mindbuk—Aris—Kcetmanshoop. — 1*) Windhul —Kappsfarm — Keetmanshvoop. **) Waldau—Otjihangwe — Seetmanshoop. Für den voraussichtlich größeren Teil des Übersce- verkehrs, die Ausfuhr, besteht begüglich der Fracht- belastung eine strikte Grenge, nämlich der Unterschied zwischen Weltmarktpreis einerseits und den Produktions- kosten nobst Mindestgewinn anderseits. Je niedriger die Frachtkosten gehalten werden können, um so höher dürfen die Produktionskosten sein, um so weiter greift die Ausfuhrfähigkeit, desto tiefer sinkt z. B. der Mindest- gehalt an Metallen, den Erze haben müssen, um die Auofuhr zu lohnen, desto mehr wird von einem Erg- körper abbauwürdig, von desto gröszerer Danuer ist der Betrieb einer Mine und seine Belebung von Handel und Wandel. Für die Festlandsausfuhr gilt Ahnliches, doch wird sie, wie schon bemerkt, von geringerer Be- deutung bleiben. Das letztere trifft auch für den Minnenverkehr zu. Dieser kennt zudem keine so strengen Grenzen für seine Frachtbelastung, da er gegen den Welimarkt nötigenfalls durch Zölle geschützt werden kann. Aus dem Gesagten erhellt, daß der ÜUberseeverkehr in stärkerem Maße als der Festlandverkehr im all- gemeinen und als der Binnenverkehr im besonderen den Hauptbahnen des Landes den Weg weisen muß. Als selbstverständlich darf dabei gelten, daß in erster Linie die eigene Ein= und Ausfuhr als volkswirtschaftlich wichtiger, und erst in zweiter Linie die Durchfuhr Be- rücksichtigung verdient. Gewissen Staatsnotwendigkeiten allerdings, besonders den „Notwendigkeiten militärischer und politischer Natur“, hat auch der Überseeverkehr nachzustehen. Die Hauptbahnen des Landes sollen Sammel- kanäle werden, von denen später einmal die Saug- kauäle in Gestalt von Zweigbahnen ausgehen sollen. Sie sind so zu führen, daß die Gesamtheit der ver- mutlichen Transporte ihres Einflußgebietes und dessen ihrer Zweigbahnen tunlichst billig wird. Vorüber- gehbende Verhältnisse und dadurch bedingte Verschieden- heiten im augenblicklichen Wirtschaftsstande können dabei nicht den Ausschlag geben. Wo keine natürliche wirtschaftliche und namentlich bergbauliche Uberlegenheit des einen über den anderen Teil des Gebietes besteht und feststeht, wird der Hauptlinie die technisch günftigste Führung zwischen den Zwangspunkten zu geben sein, eine Führung also, die im Falle der wirtschaftlichen Gleichwertigkeit aller Teile des Einflußgebietes der eben ausgesprochenen Forderung der tunlichsten Billig- keit der Gesamtheit der Trausporte gerecht wird. Ab- seits liegende Gebicte sind nicht von der Hauptlinie aufzzusuchen, denn deren Umwege sind Umwege für das Einflusgebiet aller daran hängenden Seitenlinien, sondern durch eine Zweiglinie zu erschließen, damit der Nachteil der Abwegigkeit auf die Transporte des ab- wegigen Gebictes beschränkt bleibt. Die Anwendung dieser Grundsätze auf die Linien= wahl für die Nord-Südbahn ergibt folgendes: Militärisch und politisch notwendig ist die unmittel- bare Schienenverbindung des Nama= und des Damara= landes und im besonderen ihrer beiden politischen und militärischen Zentralen im Anschluß und in der Fort- setzung der vorhandenen Bahnen. Im Süden wird damit Keetmanshoop Zwangspunkt, da es für den Vorsftoß der Schienen nach Norden günstig liegt. Am Norden würde kein Zweifel sein, daß ebenso Windhul einen zwangspunkt bildet, wenn sich nicht südlich vor die Hauptstadt die hohe Schranke der Anasberge legte, dic co zweiselhaft erscheinen läßt und zur Untersuchung darüber zwingt, ob nicht eine Umgehung statt der Durchstoßung dieser Schranke vorteilhaft ist. So ergab sich die Pflicht, außer der direkten Aris= linic noch die Trasse 2, die Kappsfarmlinie und die Trasse 3, die Otjihangwe-Linie, zu untersuchen.