1 L — 20,10 /% 1 rupcc = 1.36.4% 1 cent — 1,36 Pf. 1 milec = 1,609 km. 1 (long) ton = 1,016 t; 100 lbs = 45,36 kn 1 rupee per ton = 1.34 /t. 1 ton Carriel one mile = 1,635 tkm. 1 cent per mile = 0,845 Pf./km. 1 cent per ton per mile —= 0,832 Pf./tkm; 1 cent per 100 lbs per mile —= 18,63 Pf.ftkm. Das Unternehmen umfaßt außer der eigent- lichen Bahn auch die gesamten Einrichtungen für den Anschlußverkehr auf dem Viktoriasee und arbeitet jetzt mit 115 000 000 “ Anlagekapital; davon entfallen 111 150 000“ oder etwa 118 000 #/km auf die Bahn und 3 850 000. auf die Flottille und die Häfen des Sees. Die Entwicklung der Jahresabschlüsse des Gesamt- betriebes und der beiden Teilbetriebe ist in den Bildern 1 bis 3 veranschaulicht. Aus ihren Ziffern für 1909 berechnet sich, daß die Bahn ihr Kapital jetzt mit 1,01 v. H., der Dampfer- betrieb das seine mit 5,63 v. H. und das Ge- samtunternehmen sich mit 1,17 v. H. verzinst. Letzteres schlägt im Jahre ungefähr 4½ v. H. seines Anlagekapitals um. (Die preußischen Staatsbahnen brauchen zum einmaligen Umsetzen ihres Kapitals etwa fünf Jahre.) Die Zusammenstellungen 1 bis 3 bedürfen der Ergänzung durch die Bilder 6 bis 8. Diese veranschaulichen, wie Britisch-Ostafrika seit der im März 1902 geschehenen Inbetriebnahme der Ugandabahn aufgeblüht ist. Der Außenhandel — er versteht sich in der Einfuhr ohne Geld, ohne Bahn= und Regierungsgüter und ohne Durchfuhr— hat sich seit dem Anfang des Jahrhunderts mehr als verdoppelt, die Ausfuhr ungefähr vervierfacht. Die Vervierfachung ist annähernd auch bei den eigenen, ohne die Bahnerträgnisse verstandenen Einnahmen der Kolonie eingetreten. Unter ihnen find besonders bemerkenswert die Zölle und die Hüttensteuer. In die Reihe der ersteren bringt allerdings die Zollerhöhung vom Jahre 1904 eine Diskontinuität. Indes ist selbst die Steigerung vom Jahre 1904 an recht ansehnlich. Die 1901 eingeführte Hüttensteuer läßt sich nur bis zum Jahre 1902 zurückverfolgen; sie hat sich seitdem mehr als versechsfacht. Besonders interessant werden die Zahlen der Hüttensteuer für die ein- zige bis an den See reichende Landschaft Kisumu sein, die 27 250 akm groß und zur Zeit von 888 000 Seelen bewohnt ist; sie hat an Hütten- steuer 1908 den achtfachen Betrag des Jahres 1902 erzielt, etwa 85 Pf. auf den Kopf der Bevölkerung. Es kann gar keinem Zweifel unterliegen, daß die Einnahmesteigerung im allgemeinen und die Zu- nahme der Zölle und der Hüttensteuer im be- sonderen zum allergrößten Teile der Ugandabahn zu danken und, volkswirtschaftlich gerechnet, ihren 170 20 Erträgnissen zuzuschlagen ist. Das Unternehmen ist dabei insofern nicht einmal in besonders günstiger Lage, als ihr Einflußgebiet nur zum Teil inner- halb des eigenen Landes liegt, die mittelbaren Erträgnisse aus dem Teil des Verkehrsbereiches jenseits der Grenzen aber anderen Staatskassen zugute kommen. In dieser Hinsicht darf angeführt werden, daß z. B. allein der deutsche Bezirk Muansa 1908 an Häuser= und Hüttensteuer 540 000 .¾x gegen 23 000 ¼ im Jahre 1901 gebracht hat. Entspringen doch auch von den ge- samten Einnahmen der Bahn für 1909 nur 50 v. H. dem Eigenverkehr Britisch-Ostafrikas, 30 v. H. aber dem Durchgangsverkehr mit Uganda und dem Kongo und 20 v. H. dem mit Deutsch- Ostafrika. Freilich sind auch die Ausgaben der Kolonie ohne die des Bahnbetriebes seit 1901 etwa auf das Doppelte, nämlich um 5 315 000 ¾, also relativ ungefähr halb so stark und absolut um 1 435 000 — stärker gestiegen als die Einnahmen. Das steht aber nur zum kleinen Teil mit der Ugandabahn und den ihr zuzuschreibenden Ein- nahmesteigerungen im Zusammenhang, zumal das Mutterland von der Kolonie nicht die Verzinsung des Bahnkapitals verlangt, ist vielmehr zum über- wiegenden Teile auf andere Umstände zurück- zuführen und kann nicht der Tatsache entgegen sein, daß das Bahnunternehmen auch mittelbare Reinerträgnisse erheblichen Umfanges in Gestalt von überschüssen anderer Verwaltungszweige buchen darf. Die bisher behandelten Entwicklungslinien zeigen mit geringen Ausnahmen für die letzten Jahre erhebliche Abflachungen, einzelne sogar Stillstand und leisen Abfall. Die Jahre 1906 bis 1908 haben unter Regenmangel zu leiden gehabt; auch hat sich die allgemeine Geschäfts- krifis der Jahre 1907 und 1908 fühlbar gemacht. Bei der Bahn spricht noch einiges andere mit, auf das wir unten näher eingehen. Wenden wir uns den Einzelergebnissen des Verkehrsunternehmens zu. Der Personenverkehr scheint nach Ertrag (Bild 2 und 3) und Umfang (Bild 9) auf einem toten Punkt angekommen zu sein. Zwar sind neben den gewöhnlichen Tarifen (Bild 15) noch niedrige Sondersätze im Nahverkehr eingeführt. Auch fahren Plantagenarbeiter in Gruppen zu halben Sätzen. Indes dürften in der für die Entwicklung bedeutsamsten (Bild 9) und dazu fähigsten Klasse III verkehrsbelebende Tarifmaß= nahmen noch möglich sein. Wie aus Bild 9 er- hellt, rechnet sich der durchschnittliche Reiseweg für 1909 zu . = 3 — rund ein Neuntel der Bahn- länge. Für die dritte Klasse allein stellt er sich