S noch etwas kürzer. Es leuchtet ein, wenn der Bericht für 1909 ausführt: „Im allgemeinen hat der Eingeborene überhaupt kein Geld außer seinem Arbeitslohn von 4 bis 20 .X monatlich, von dem er den größeren Teil für seinen Lebens- unterhalt sofort wieder ausgeben muß. Daß solch ein Mann 13½ X für eine Reise von Nairobi nach Mombasa — 526 km — zahlen wird, darf man füglich nicht erwarten. Sie machen die Reise zu Hunderten monatlich, aber sie machen sie zu Fuß und brauchen je einen Monat auf den Hin- und den Rückweg. Sie ziehen vor, einen Monat auf der Straße zuzubringen, was ihnen etwa 4 X für Verpflegung kostet, als für 13½ K die Reise in 24 Stunden zu erledigen. Daß sie dabei einen Monatslohn einbüßen, ist ein Einwand, der über den Horizont dieser Leute geht, zumal sie kein Verständnis für den Satz haben, daß „Zeit Geld ist“. Freilich sind 1909 die Durchschnitts- kosten für das Personenkilometer schon 2,59 Pf., also höher als der Tarif dritter Klasse gewesen. (Die Durchschnittseinnahmen eines Personen- kilometers haben 3,46 Pf. betragen.) Aber einmal stehen die Kosten der dritten Klasse naturgemäß unter dem Durchschnitte aller Klassen; außerdem würde der Zuwachsverkehr nur einen Teil, den sogenannten beweglichen Teil der Betriebskosten erhöhen und demnach nicht die heutigen Durch- schnittskosten beanspruchen. Es dürfte also noch eine Ermäßigung ohne Verlust möglich sein. Was den Güterverkehr anlangt, so ist er allem Anschein nach in guter, organischer Entwicklung. Daß die Güter der Einfuhrrichtung zur Zeit nicht steigen (Bild 4 und 5), kann nicht überraschen: in den ersten Jahren nach der Inbetriebnahme der Bahn ist viel einmaliger, bis dahin unbe- friedigter Bedarf gedeckt worden; erst allmählich und teilweise tritt an seine Stelle der laufende Bedarf; daß dieser nicht stärker, daß er zeitweise sogar schwächer steigt, als jener fällt, braucht nicht zu beunruhigen. Der Verkehr der Ausfuhrrichtung und auch der tatsächlich zur Ausfuhr gekommene Teil davon haben, abgesehen vom Fehljahre 1907, stetig zugenommen. Zur Zeit gleichen sich der Menge nach der Tal= und der Bergverkehr fast völlig aus, was betriebstechnisch recht vorteilhaft wirkt. Demgemäß ist auch die Ausnutzung der Züge, wie sie in der Durchschnittsfracht, Bild 10, D, zur Darstellung kommt, in ständiger Zunahme gewesen, während die Durchschnittskosten eines Tonnenkilometers ebenso ständig gesunken sind (Bild 11). Der Verkehr der Einfuhrrichtung besteht aus den üblichen Bedarfsartikeln; im Talverkehr sind die folgenden Posten bemerkenswert: 172 20 Anteil d . sen an Gewicht Es#mahmen des Güterverkehrs in Prozent 4 Getreide und Hülsenfrüchte 15,2 Häute und Fellel 5,2 6½ essfa 3.6 2¾ Erdnüsse 2,2 1½ Baumwollsamen. 2,0 Kohbaumwolle 2,7 8 Etwa drei Viertel der Häute und Felle, ein Drittel des Sesams, 95 v. H. der Erdnüsse, ein Drittel der Baumwollsamen und mehr Baumwolle, als auf die Bahn übergeht, bringen die Dampfer des Sees heran, wie denn der See mit seinen Häfen im Ein= und Ausgange einen ganz er- heblichen Anteil, einen Anteil von vollen 60 v. H. an den Einkünften des Unternehmens hat. In der Ausfuhrrichtung bestehen neben den gewöhnlichen Tarifen (Bild 15) noch viele Sonder- vergünstigungen, z. B. neuerdings für Mais und Bohnen. Insbesondere hat sich die Verwaltung angelegen sein lassen, die Ausfuhr aus dem See- gebiet durch Sondertarife zu heben. So zahlen z. B. Erdnüsse und Sesam vom deutschen Hafen Muansa bis Mombasa (1361 km) nur 48,63.0# (t oder 3,57 Pf. /tkm, während sich die Durchschnitts- kosten eines Tonnenkilometers für 1909 — aller- dings nur auf der Bahn — auf 5,43 Pf. gestellt haben. Immerhin läßt sich gegen diese Tarifierung nichts sagen, da dieser spezielle Verkehr wohl kaum 3,57 Pf./tkm Kosten verursachen dürfte. Mit der kürzlichen Ermäßigung der Frachtrate für Baum- wollsamen im selben Verkehr auf 30,82 oder 2,26 Pf. tm dürfte man indes die Grenze des Möglichen erreicht haben. Ob es im übrigen nicht doch angezeigt wäre, im Talverkehr der küstennäheren Stationen hier und da häöhere Frachten zu erheben, sei dahingestellt. Im Berg- verkehr möchten wir das bejahen. Eine Bahn von dieser Länge muß unseres Erachtens für den Verkehr der Einfuhrrichtung, der überwiegend überseeischen Ursprungs ist, Staffeltarife mit starker Degression, nicht aber kilometrisch unveränderliche Streckensätze einführen, damit die notwendige ver- hältnismäßige Niedrigkeit der Frachtpreise der äußersten Binnenstationen wettgemacht wird durch einträglichere Frachtsätze der küstennäheren Stationen. Freilich beginnt das Gebiet mit reicherem Verkehr erst etwa bei Nairobi, runk 500 km von der Küste (Nairobi selbst ist mit 27 v. H. am Verkehr beteiligt), so daß eine Staffe- lung unter 500 km wenig verschlagen würde- Das kommt auch in der Länge des durchschnitt- lichen Frachtwegs zum Ausdruck, der sich für 1909 (Bild 4, zu rund drei Vierteln der Bahnlänge rechnet. Um so mehr wäre die Staffelung für die