G 427 20 geringe Nachbesserungsarbeiten an einzelnen Bau- werken fertig. In Singe (Kilometer 274) war noch die Wasserfrage zu lösen. In Bahi (Kilo- meter 331) waren die Hochbauten einschließlich der Wasserversorgungsanlage im Bau. In Ki- tinku (Kilometer 346) stand noch die Lösung der Wasserfrage aus. In Saranda (Kilometer 384) war sowohl das Bahnhofsgebäude als auch die Brunnenanlage in der Ausführung begriffen. Die Gesundheitsverhältnisse waren überall gut. Über Arbeitermangel war nicht mehr zu klagen. **— Kamerun. Die Eröffnung der Oanengubabahn. Die für den 25. Mai d. Is. in Aussicht ge- nommene feierliche Eröffnung der 160 km langen Manuengubabahn (Kamernner Nord- bahn) hat einem Telegramm des Gouverneurs zufolge bereits am 24. Mai stattgefunden.“) 75 Togo. Die Hbinterlandbahn Lome—takpame. Die Bauarbeiten wurden im 1. Vierteljahr 1911 so gefördert, daß die Abnahme der Bahn am 31. März 1911 stattfinden und die Betriebs- eröffnung auf der ganzen Strecke am 1. April 1911 erfolgen konnte Die Erledigung verschiedener Restarbeiten, die der Betriebseröffnung nicht hindernd entgegenstanden, wird seitens der Betriebsverwaltung, die mit dem 1. April d. J. in die Hände der Deutschen Kolonial-Eisenbahn- Bau= und Betriebsgesellschaft übergegangen ist, für eine aus den Mitteln des Baufonds ihr über- wiesene Bausumme erfolgen. Aus Anlaß der Betriebseröffnung sei im folgenden eine Baubeschreibung der Hinter- landbahn gegeben. Vor dem Bau der Hinterlandbahn hatte Togo zwei Bahnen, und zwar eine etwa 45 km lange Küstenbahn, die den Küstenverkehr zwischen Lome und Anecho vermittelt und das östliche Südtogo an das Aus= und Einfuhrtor Lome an- schließt, und ferner eine sogenannte Inland= *) Eine Darstellung der Finanzierung und eine kurze Baubeschreibung dieser nunmehr dem öffent- lichen Verkehr übergebenen Bahn ist im „Deutschen Kolonialblatt“ 1911, Nr. 9, S. 346 f., gegeben. bahn, die in nordnordwestlicher Richtung das Innere erschließt und in etwa 120 km Ent- fernung von Lome ihren durch den Handels- mittelpunkt Palime und durch das hier Einhalt gebietende Togogebirge bedingten Endpunkt er- reicht. Der Wirkungsbereich dieser zweiten, ins Innere führenden Bahn war insofern begrenzt, als die nördlicheren und auch östlicheren Bezirke außerhalb des wirtschaftlichen Anschlusses lagen. Es wurde bald vor allem die Notwendigkeit des Anschlusses der nördlicheren Landschaften des in Südnord- richtung etwa 600 km langen Togolandes erkannt. Nachdem man sich auf Grund örtlicher Erhebungen grundsätzlich darüber klar geworden war, daß es vom wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Stand- punkte aus das Zweckmäßigste war, von der Verlängerung der bestehenden Inlandbahn über Palime hinaus abzusehen und eine weitere Er- schließungsbahn neben der bestehenden Juland- bahn von Lome aus zu erbauen, wurden Anfang des Jahres 1906 die in Frage kommenden Bahnlinien erkundet. Die allgemeine Linien- führung von Lome aus war durch die Südnord- richtung und die bereits ausgebaute Landstraße Lome —Atakpame gegeben. Es handelte sich vor allem darum, einen passenden Übergang über das von Südsüdwest nach Nordnordost das Schutzgebiet durchziehende Togogebirge zu suchen, das Höhen bis über 1000 m aufweist und nur wenige für einen Bahnübergang geeignete Pässe besitzt. Die an- gestellten Untersuchungen und Erwägungen haben zu dem Ergebnis geführt, daß die wirtschaftlich und technisch günstigste Bahnlinie von Lome über Atakpame, Djabotaure nach Banjeli führen und in der Nähe von Fasau das Gebirge über- schreiten müßte. Auf Grund einer im Herbst 1907 den gesetz- gebenden Körperschaften eingereichten Denkschrift, in der die Notwendigkeit des Baues einer Bahn von Lome nach Banjeli in wirtschaftlicher, technischer und finanzieller Beziehung begründet war, wurde durch Reichsgesetz vom 18. Mai 1908 zunächst der Bau der Strecke von Lome nach Atakpame genehmigt. Für den Bau dieser Strecke und für die Ausführung von allgemeinen Vorarbeiten für die nördlichere Linie über Atak- pame hinaus wurde eine Summe von 11,2 Mil- lionen Mark bereit gestellt, die die Verzinsung des Baukapitals und die Ausstattung eines Reserve- baufonds in sich schließt. Mit der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft wurde nun vom Reichs- Kolonialamt ein vorläufiges Abkommen unter dem 29. November/11. Dezember 1908 abgeschlossen über die Ansführung der Vorarbeiten einschließ-