G 429 r# mußten dann, soweit sie von der Bauleitung wegen dieser Übergriffe nicht heimgesandt wurden, mit freiwilligen Arbeitern ihre Arbeit leisten. Gemäß der oben angezogenen Vereinbarung und des Vertrages war die Sorge für die ärzt- liche Behandlung der beim Bahnbau beschäftigten Europäer und Eingeborenen Sache der Unter- nehmerin. Zur Ausübung der Krankenpflege hatte sie in der ersten Zeit einen, nachher zwei Bahnärzte und einen weißen Heilgehilfen an- gestellt. Die Kranken wurden in Krankensammel- stellen untergebracht, die nach Möglichkeit in den Schwerpunkten der weit auseinander liegenden Arbeitsschächte eingerichtet wurden und natur- gemäß mit dem Fortschreiten der Bahnarbeiten immer weiter nach Norden vorrückten. Nach den Bestimmungen sollten alle neu ankommenden Bahnarbeiter geimpft werden. Durch die üÜber- wachung der Trinkwasser= und Nahrungsmittel- frage der Arbeiter, sowie durch die sanitäre Fürsorge an der Strecke ist es gelungen, die Krankheits= und Sterblichkeitsziffer im allgemeinen niedrig zu halten, wenngleich in mehreren Monaten, besonders in der Regenzeit, beide Zahlen nicht unbedeutende Größen erreichten. Der Grund hierzu mag der gewesen sein, daß die aus den Nordbezirken stammenden Arbeiter beim Bahnbau veränderten Lebensbedingungen unterworfen und infolge der kühleren und nassen Umgebung durch kleinere Erkältungskrankheiten leichter weiteren Erkrankungen zugänglich gemacht wurden. Als Bahngelände wurde beiderseits der Bahnachse ein Streifen von 50 m Breite er- worben. Der Grunderwerb machte keine Schwierig= keiten. Die Landeigentümer gaben in den meisten Fällen das zum Bahnbau erforderliche Gelände unentgeltlich her. Auf der gesamten, etwa 162 km langen Neubaustrecke mußten einschließlich der Herstellung der Bahnhöfe etwa 900 000 chm Boden bewegt werden, so daß auf das m Bahnstrecke durch- schnittlich etwa 5,6 chm Erdbewegung entfallen. Die Erdarbeiten zur Herstellung des Bahnkörpers wurden teilweise von Hand und teilweise unter Verwendung von Kippwagen, die auf Arbeits- gleisen von Eingeborenen bewegt wurden, aus- geführt. Bei Festlegung der Linienführung wurde nach Möglichkeit darauf gesehen, daß die Massen größerer Einschnitte sich einigermaßen mit denen der anschließenden Dämme deckten. Wo das nicht möglich war, wurden größere Dämme durch Seitenentnahme von Hand oder durch Kippwagen- betrieb hergestellt. Um an Erdarbeiten zu sparen, wurden bei den Einschnitten da, wo feste Bodenarten bis zur Grabensohle reichten, steilere Böschungen zu- gelassen, als die Bauvorschriften fordern. Da die häufig angetroffenen, in ganz verschiedener Mächtigkeit vorhandenen Raseneisensteinschichten indes nur selten bis Grabensohle reichten, konnte von der Anordnung steilerer Böschungen (1: 1/5) nur wenig Gebrauch gemacht werden. Die eltener vorkommenden Felseinschnitte gestatteten senkrechte Wände und Anlage eines nur ein- eitigen Entwässerungsgrabens, natürlich unter der Vorbedingung einer guten Schotterbettung. Für den Transport der Arbeitsgleise, Arbeits- wagen und Gerätschaften beim Umziehen der Erdschächte, sowmie der Baumaterialien für die Brückenbauten kam die in verschiedener Ent- fernung von der Bahnlinie neben dieser her- laufende Landstraße Lome —Atakpame sehr zu- statten. Die Arbeitsgleise wurden auf von Ein- geborenen gezogenen Lastwagen befördert, die Kleinwagen, mit Gerätschaften bepackt, von Arbeitern gezogen. Der Umstand, daß durch die Linie sehr viele Wasserscheiden geschnitten wurden, machte eine große Anzahl von Bauwerken nötig. Durch Linienverlegungen hätte sich dieser Nachteil kaum herabmindern lassen. Die lichten Weiten der Bauwerke wurden auf Grund örtlicher Beob- achtungen nach Möglichkeit in Regenzeiten gemein- schaftlich vom Eisenbahnkommissar und der Bau- leitung festgelegt. Insgesamt wurden außer zahl- reichen Rohrdurchlässen 85 Bauwerke in Gestalt von Plattendurchlässen, gewölbten Brücken und Brücken mit eisernen Überbauten erforderlich. Wegen ihrer geringeren Unterhaltungskosten wurde Beton= oder Steinbauten da der Vorzug gegeben, wo nur geringe Durchflußweiten notwendig waren, und zwar in der Form von Plattendurch- lässen und gewölbten Brücken. Bauwerke von 6 m Lichtweite und mehr erhielten eiserne Über- bauten. Größere Brücken wurden bei fünf Flüssen notwendig, und zwar verlangte die Überbrückung des Schio zwei Stromöffnungen von je 25 m in km 17,5 und eine gleich große Flutöffnung in km 18,4, die des Haho in km 76,1 eine Offnung von 40 m, die des Chraflusses in km 122,8 eine ebensolche, die des Amu in km 143 eine Offnung von 50 und eine von 30 m und endlich die des Amutschu in km 147 eine Offnung von 50 m Lichtweite. Als Trägersystem wurde überall der Parallel= träger mit abgeschrägten Endfeldern angewendet. Mit geringen Ausnahmen wurden die Platten- durchlässe, gewölbten Brücken und die Widerlags- und Pfeilerkörper der Brücken mit eisernen Über- bauten aus Bruchsteinmauerwerk ausgeführt. Der überall an der Bahnlinie oder in ihrer Nähe auftretende Gneis lieferte ein gutes und wetter-