W 430 210 beständiges Steinmaterial. Wenn auch in der ersten Zeit die Verarbeitung der wild gesprengten, nicht lagerrechten Steine den schwarzen Arbeitern und Maurern Schwierigkeiten machte, so war es durch beständige Bauaussicht doch gelungen, die Eingeborenen soweit anzulernen, daß das Mauer- werk in befriedigender und auch guter Weise aus- geführt wurde. Die Bauausführung erfolgte zum Teil durch die in Lome ansässigen Unter- nehmer, zum Teil durch die Bauleitung in eigener Regie. Die eisernen Überbauten der Brücken kleinerer Spannweiten wurden auf dem Bahnhof Lome fertig genietet und erst an Ort und Stelle ge- fahren und verlegt, wenn die Gleisspitze die je- weilige Brückenbaustelle erreicht hatte. Die hier- durch bedingten Aufenthalte der Oberbauarbeiten waren nur von geringerer Bedeutung, da das Einlegen dieser kleineren eisernen Uberbauten jedesmal nur wenige Tage in Anspruch nahm. Um sie bei den größeren Flußübergängen auf ein Mindestmaß einzuschränken, wurden hier nach Vorstrecken des Gleises bis an die jeweiligen Brückenbaustellen Umgehungsgleise neben der Bau- stelle mit provisorischen, aus Bahnschwellen oder Holziochen und eisernen oder hölzernen Trägern hergestellten Überbauten angeordnet, um die Gleisarbeiten unabhängig von den Brückenbauten fortsetzen zu können. Um an Dammarbeiten für diese Umgehungsbahnen zu sparen, wurden die provisorischen Brücken innerhalb des Hochwasser- profiles angeordnet. Beiderseitige Rampen 1:25 stellten die Anschlüsse an den normalen Bahn- körper her. Schwierigkeiten in der Durchführung des Arbeitszugbetriebes entstanden nicht. Flußkorrektionen waren in wechselndem Um- fange bei allen gekrenzten Flußläufen notwendig, die verwachsen und von allen möglichen, durch das Hochwasser mitgeführten und unregelmäßig niedergelassenen Baumstämmen und Strauchwerk verwildert waren und keinen geregelten Durchfluß der Wassermengen durch die Bauwerke gewähr- leisteten. Die Korrektionen wurden auf das un- bedingt Notwendige beschränkt. In erster Linie wurde Rücksicht genommen auf eine gute Vorflut, also auf geregelte Abführung der Wassermengen, damit ein Stau vor den Bauwerken und ein etwaiger Angriff der anschließenden Dammkörper ausgeschlossen war. Als Bettungsstoff war anfangs Schotter vor- gesehen, für den geeignetes Rohmaterial etwa von Kilometer 40 an in geringer Entfernung von der Bahnlinie in großen Gneisfelsen in reich- lichen Mengen vorhanden ist. Aus Sparsamkeits- rücksichten mußte indes trotz der bedeutenden Vorteile einer Steinschlagbettung gegenüber einer Sandbettung, besonders unter tropischen Verhält- nissen, hiervon abgesehen werden. Bis Kilometer 40 wurde der bei Kilometer 2 der Küstenbahn entnommene grobkörnige Küstensand, von da ab Sand verwendet, der an vereinzelten Stellen an der Bahnlinie sich in geringerer Mächtigkeit vor- findet. Da dieser nicht ganz frei ist von binden- den Bestandteilen, kommt er als Bettungsstoff dem Küstensande an Güte wohl nicht gleich, war aber wegen der geringeren Transportweiten er- heblich billiger als dieser. Nasse Einschnitte er- hielten Steinschlagbettung. Abgesehen davon, daß die Sandbettung größere Unterhaltungskosten des Gleises und des rollenden Materials verursacht als Steinschlag- bettung, ist sie unter den starken tropischen Regen- güssen ständig der Gefahr des Auswaschens aus- gesetzt. Dem wird abgeholfen durch Bepflanzen der Bettungsböschungen mit Bermudagras, das die Eigenschaft besitzt, tiefe und weitverzweigte Wurzeln zu schlagen, also die Sandoberfläche, soweit es überhaupt möglich ist, zusammenzuhalten und selbst nur in sehr niedrigem Wuchs zu bleiben, also die Ubersichtlichkeit des Bahnkörpers in keiner Weise zu beeinträchtigen. Die Wasser- durchlässigkeit der Bettung wird durch die Be- pflanzung der Bettungsböschungen mit Bermnda- gras kaum ungünstig beeinflußt. Die. Bahnlinie ist mit einer doppeldrahtigen elektromagnetischen Fernsprechleitung, die besetzten Stationen sind außerdem mit Fernschreibappa- raten ausgerüstet. Die Montage der Fernsprech- leitung solgte während des Bahnbaues stets nach Möglichkeit der Gleisspitze, um diese jederzeit von Lome telephonisch erreichen und Anordnungen über Baudispositionen usw. jederzeit auf schnellstem Wege auf die Baustrecke gelangen lassen zu können. Die Bahnstrecke ist mit Kilometer= und Halb- kilometersteinen ausgerüstet. Krümmungszeiger sind für sämtliche Kurven, Neigungszeiger für Neigungen von 10 % und darüber vorgesehen. Außer den Endbahnhöfen Lome und Atak- pame erhält die Bahnlinie 18 Haltlepunkte, Haltestellen bzw. Bahnhöfe. Ladegleise sind in Aguswe, Tsewis, Agbeluvhoe, Game, Nuatjä, Agbatitos, Chra, Glei und Dadja, Kreuzungsgleise außerdem in Tsewis und Nuatjä vorgesehen. Die Mindestlänge der Ladegleise beträgt 120 m, diejenige der Kreuzungs- gleise 150 m. Diese Längen sind unter Zugrunde- legung der auf der Inlandbahn beobachteten Bedürfsnisse festgesetzt. Der Endbahnhof ist mit Rücksicht auf die Bodengestaltung des Geländes nicht im Ort Atakpame, sondern etwa 4 km von ihm ent- sernt bei der Ortschaft Agbonu angelegt worden. Hierdurch sind erhebliche Schwierigkeiten in technischer und vor allem betriebstechnischer Hin-