W 492 20 Im ganzen betrugen 1910 die Betriebsein- nahmen 2 289 484 “, wozu 96 889 / Zinsen und 22972 4 Gewinn aus Landverkäufen treten. Da- gegen erforderten Betriebsausgaben 1 797 429.4 Kurs- verluste 3290 .#4, Erneuerungsrücklagen 443 276 A. Von dem 165 300 ./#“ betragenden Uberschuß entfallen 11 486 4 auf Rücklage und 158 814 /F auf Verzinsung des Reichsdarlehns für die Strecke Morogoro—Kilossa. In der Bilanz erscheinen die Anlagen mit 26 225 862 +K4, der Bahnbau Kilossa — Tabora mit 29 677762 Mxi . Aktiva der Fondsverwaltung mit 3 215 716 ./¼4 (2 853 358), Kreditoren hatten 1 212 399 ./ zu fordern. Das Grundkapital beträgt 21 000 000 das Reichsdarlehn 36 459 271 ./. Kllimanjaro Dflanzungs-Gesellschaft m. bö. H. zu Berlin“). Auch im Jahre 1910 hatte das Kilimanjarogebict einen vermehrten Zuzug von Ansiedlern, sowohl von Pflanzern als auch von Viehzüchtern zu ver- zeichnen. Trotz der enormen Steigerung der Landpreise hat der Zuzug nicht nachgelassen. Eine neue Gesellschaft, die Hanseatische Kiliman- jaro-Handels-Gesellschaft m. b. H. hat sich ge- gründet mit dem Sitz am Rau, wohin Moschi verlegt wird; sie ist ein Tochterunternehmen der Hanseatischen Handels= und Plantagen-Gesellschaft in Tanga. Die Tätigkeit dieser Gesellschaft erstreckt sich in erster Linie auf den Import europäüischer Bedarfsartikel, Weine, Spirituosen, Konserven usw. und auf den Aufkauf von Rohprodukten. im des zu In den Verkehrsverhältnissen fand insofern ein Umschwung statt, als mit Ausnahme der in Ma- raugu sitzenden Firmen, welche noch eingearbeitete Esel- wagenverbindungen mit Voi haben, der Hauptverkehr mit der Küste über Same, der zeitigen Endstation der deutschen Eisenbahn, geht. Die Frachtsätze stellen sich von Same bis Rau auf 5 Rupien per geutner von Rau nach Same etwa auf die Hälfte, sie sind also bereits billiger als früher auf der Strecke Voi-Rau. Gegen Schluß des Jahres litten die Transport- verhältnisse dadurch, daß die Burenwagen, die den Ver- kehr in der Hauptsache vermitteln, durch Transport von Bammaterialien bei der Bahn bzw. bei den Bahnunter- nehmern so viel Geld verdienten, daß sie nur wenig Reigung zeigten, andere Frachten zu fahren. Infolge- dessen stapeln sich jetzt die Güter am Rau auf, und haben auch wir Schwierigkeiten, die Kaffeeernte und die Baumwolle zur Bahn zu bekommen. Mit der Fertigstellung der Bahn im Laufe des Jahres 1911 bis zum Rau kann mit Bestimmtheit Verechnet werden. Die Vorarbeiten sind bereits ge- macht, die Tracen durchgeschlagen, die vorläufige End- *) Aus dem Bericht für das 5. Geschäftsjahr (1910). station Moschi kommt etwa eine halbe Stunde unter- halb der Meimarides'schen Ginaulage bzw. des Weges Aruscha—Moschi auf das rechte Ufer des Ran zu liegen. Die Stelle für den Bau der Station ist bereits fest- gelegt, sie ist nach Ansicht vieler Leute ungünstig, da sie im Tsetsebusch liegt. Die Wasserverhältnisse mögen aber gezwungen haben, die Station dorthin zu legen. Gegen die Tsetse wird man sich durch #bolzungen schützen müssen. Je näher die Bahn dem Rau kommt, desto notwendiger wird für uns, sowie den ganzen Westkilimanjaro der Ausbau der Straße Rau— Boma ha ngombe. Dieser Weg ist bis jetzt für den Wagenverkehr so gut wie unpassierbar gewesen, da die steilen Hänge der tiefen Erosionsschluchten und der Mangel an besahebaren Brücken den großen Buren- wagen den Verkehr auf diesem Wege unmöglich machte. In diesem Jahre (1911) begann nun ein jüngerer Wegebauer Brücken über den Karanga, den Serre und Weru-Weru zu bauen, die nicht nur hochwasser- sicher sind, sondern bei denen er auch die Trace der Straße in so günstiger Weise verlegte, daß über die Flüsse ein Wagentransport keine Schwierigkeiten mehr macht. Es bleibt nun nur noch die größte und schwierigste aller Brücken, die Kikafn-Brücke, um auch diesen Fluß für den Wagenverkehr passierbar zu machen. Diese Brücke erfordert die meisten Kosten und die Re- gierung scheut hiervor zurück. Der Bau dieser Brücke ist aber für den Westkilimanjaro und den Merubezirk bzw. alle Pflanzungen und Farmen, die westlich des Kikafu liegen, eine unbedingte Notwendigkeit, da die Ansiedler sonst gezwungen sind, mit ihren Wagen dem alten, noch jetzt in Benutzung befindlichen Burenweg durch den Tsetsebusch zu folgen, der neben der Gefahr für das Zugvieh, den Nachteil in sich schließt, daß er 50 statt 20 km lang ist. Die Wetterverhältnisse im Jahre 1910 zeich- neten sich nach einer verhältnismäßig ergiebigen großen Negenzeit durch andauernde Trockenheit in den Monaten Juni. bis Dezember aus. Die Gesamtregenmenge be- trug 1143.4 mm gegenüber 805,8 mm im Jahre 1909 und 1125,85 mm im Jahre 1908. Der Kaufvertrag über die 580 ha am Kikafu unterliegt noch der Genehmigung des Gouverneurs. Die übernahme der im Jahresbericht für 1908 erwähnten 230 ha Plantagenland am Wau haben wir abgelehnt, da dasfelbe minderwertig ist, und ie Regierung in ihren Bedingungen die Bestimmung aufgenommen hatte, daß die auf 20 Heller festgesetzte Pacht pro ha und Jahr von dem auf die Eröffnung einer am Kilimanjaro oder Mern endenden Eisenbahn folgenden 1. April ab bis auf 50 Heller erhöht werden könnte; ebenso der Kaufpreis von 4 auf 10 Rupien! Der Vertrag wegen des Weidelandes ist auch noch nicht in unseren Besitz gelangt. Durch Schreiben des Reichs-Kolonialamts vom 20. Februar 1911 wird an- erkannt, daß uns außer der verpachteten Fläche von 5900 ha noch weitere bis zum Höchstmaße von 10 000 ba angrenzende Weideländereien reserviert würden. Der Kaufpreis ist auf 3 Rupien per ha fesigesetzt. Die Er- werbsbedingungen sind gegenüber den ursprünglichen Bestimmungen wesentlich günstiger geworden. Das Gesellschaftskapital wurde Anfang Januar 1911 auf 500 000 /“ erhöht, und sind sämtliche Ge- schäftsanteile voll eingezahlt. — über unsern afrikanischen Besitz ist folgendes zu berichten: .