W 838 20 übergeben wurde. Also nahezu 12 Jahre Bau- zeit für 129 km Bahn! Der erste koloniale Bahnbau hatte erhebliches Lehrgeld gekostet. Der Betrieb der Bahn wurde an die Deutsche Kolonial- Eisenbahn-Bau= und Betriebs-Gesellschaft in Berlin verpachtet. Der Verkehr entwickelte sich befriedi- gend und die Betriebsergebnisse besserten sich von Jahr zu Jahr. An Stelle der früheren Betriebs- zuschüsse ergab sich im Jahre 1906 ein Betriebs- überschuß von 34 000 —& , im Jahre 1907 von 132 000 E. Man konnte daher mit der Pächterin einen neuen, für das Schutzgebiet wesentlich vor- teilhafteren Pachtvertrag auf 12 Jahre abschließen, der am 1. April 1908 in Kraft trat und dem Schutzgebiet eine jährliche Mindestpacht von 152 000 .X sichert. Überschüsse darüber hinaus fallen mit neun Zehnteln dem Schutzgebiet und mit einem Zehntel der Pächterin zu. Diese günstigen Ergebnisse ermöglichten zu- nächst den Weiterbau der Bahn um 45 km von Mombo nach Buiko. Das Land zu beiden Seiten der Bahn war bald vollständig vergeben, zahlreiche Pflanzungsunternehmen waren teils ins Leben getreten, teils in Aussicht genommen. Die wirtschaftlichen Verhältnisse rechtfertigten daher die Verlängerung bis zum Panganifluß als einem einstweiligen Abschluß für die Bahn. Die Mittel für diese Bauausführung, 3 850 000 M, nebst 325 000 & für die Vermehrung der Betriebs- mittel wurden in der Bahnvorlage von 1908 angefordert und durch Reichsgesetz vom 18. Mai 1908 bewilligt. Mit der Bauausführung hatte die Firma Lenz & Co. bereits 1907 auf eigene Rechnung begonnen. Der Bau wurde 1909 vollendet und die Strecke Mombo—Buiko am 27. Juli dem Verkehr übergeben. Die Ver- längerung wurde in die bisherige Betriebs- verpachtung einbezogen und die dem Schutzgebiet zufallende Mindestpacht vom 1. April 1910 an von 152 000 auf 246 000 K erhöht. Schon bei der Beratung im Reichstag 1908 war der Wunsch geäußert worden, die Bahn solle nach Moschi und Aruscha weitergeführt werden, um die fruchtbaren Hochländer am Fuße des Kilimandscharo und Meruberges zu erschließen. Um Unterlagen für die Besiedlungsfähigkeit der benachbarten Hochländer von Deutsch-Ostafrika zu gewinnen und ihre klimatischen und wirtschaft- lichen Bedingungen für die Ansiedlung des weißen Mannes zu erkunden, wurde im September 1908 eine Studienkommission unter Leitung des da- maligen Unterstaatssekretärs v. Lindequist entsandt. Die Ergebnisse waren so günstig, daß man die Anforderung der Mittel für den Weiterbau der Bahn im Paregebiet bis Moschi ins Auge fassen konnte. Die Mittel in Höhe von 12 250 O000% — rund 69 000 J& für das Kilometer Bahn — einschließlich Bauzinsen nebst 1,5 Millionen Mark für den Ausbau des Hafens von Tanga, wurden in dem Reichsgesetz vom 8. Februar 1910 bewilligt. Damit wurde die Usambarabahn nunmehr in ihrer Länge ungefähr verdoppelt. Der Endpunkt Moschi, Kilometer 352, wurde von der Gleisspitze am 26. September d. Is. erreicht. Die Linie verläuft in dem Gelände zwischen Pare-Gebirge und Panganifluß und wird dort, wie man hofft, reiche Entwicklungsmäöglichkeiten für den Anbau von Kaffee, Sisal, Reis, Baum- wolle, Kautschuk, Tabak, Gerberakazie, für Vieh- zucht, insbesondere für Pferde, Wollschaf= und Straußenzucht und andere landwirtschaftliche Be- triebe schaffen. Die Pächterin der Stammstrecke hat den Bau hergestellt und wird demnächst die Betriebsführung auf der ganzen Bahn Tanga— Moschi gegen Zahlung von 760 000 4 jährlicher Mindestpacht auf die ersten fünf Betriebsjahre — vom 1. April 1913 bis 1918 — übernehmen, so daß das Schutzgebiet auch im ungünstigsten Falle nur geringe Zuschüsse zum Zinsendienst des Anleihekapitals zu leisten hat. Beschreibung der Bahn (ovgl. auch den Höhen- übersichtsplan,') S. 841). Die Bahn beginnt im Hafen von Tanga und führt, von dem dortigen eisernen Pier aus, das Stadtgebiet in starker Steigung und scharfer Krümmung umfahrend, zum Bahnhof Tanga, 20 m über dem Meere gelegen, woselbst die Werkstätten, ein Magazin und ein Lokomotiv= schuppen hergestellt sind. Von Tanga führt die Bahn in westlicher Richtung über die Stationen Steinbruch, Pongwe, Ngomeni, Muhesa, Tengeni, Bombuera, Kinhui, Njussi und Korogwe nach dem Bahnhof Mauri, vor dem sie eine nördliche Richtung einschlägt. In Ngomeni ist mit Rück- sicht auf die schwierigen Geländeverhältnisse seiner- zeit eine doppelte Spitzkehre angelegt worden, die sich bei dem gesteigerten Bahnbetriebe von Jahr zu Jahr als immer unbequemer erweisen wird. Ihre Bedienung stellt an die Sorgfalt und die Aufmerksamkeit der Stations= und Zug- bediensteten große Anforderungen, damit Unfälle, besonders bei der Talfahrt, vermieden werden; mit ihrer Beseitigung durch gänzlichen Umbau der Linie wird man daher in einigen Jahren rechnen und den dafür erforderlichen, nicht unbeträchtlichen Kostenaufwand in Kauf nehmen müssen. In der Station Tengeni, auf 185 m Meereshöhe, zweigt die Sigibahn, eine 23,7 km lange, in 75 cm Spurweite hergestellte Nebenbahn, ab. Sie führt in nördlicher Richtung in das Waldgebirge von *) Ju bezug auf Anordnung und Bezeichnung der Bahnustationen ist der Höhenplan maßgebend.