W 214 2c0 fördert, daß der Vertragsbedingung, nach der die Verbindung spätestens am 31. März 1912 her- gestellt sein sollte, mehr als Genüge geleistet worden ist. Für die Fertigstellung des Umbaues der Strecke Karibib —Windhuk, der gleich- zeitig mit dem Bau der Nordsüdbahn betrieben worden ist, war eine Frist vertraglich nicht vor- gesehen. Der Kapspurbetrieb ist, wie bereits mit- geteilt, im August 1911 eröffnet worden. Das südwestafrikanische Schutzgebiet verfügt nunmehr über folgende Bahnen: A. Schmalspurbahnen (60 cm Spur). 1. Swakopmund —Otavi—Tsumeb 581,— km 2. die alte Staatsstrecke Swakop= mund — Karibib. 194,26 —- 3. das Verbindungsstück Onguati— Karibib 14.— 4. Otavi —Grootfontein 91.— zusammen 880,26 km“) B. Kapspurbahnen (1,067 m). 1. Karibib—Windhuk 190,01 km 2. Windhulk —Keetmanshoop 506,49- 3. Keetmanshoop — Lüderitz- bucht . 4. Seeheim — Kalkfontein 180,30 zusammen 1221,80 km. Der Mangel einer Verbindung zwischen dem Norden und Süden machte sich schon seit Jahren empfindlich bemerkbar; besonders während des Aufstandes befand sich dauernd ein großer Fuhr- park unterwegs, der wegen der erforderlichen Begleitungsmannschaften nicht nur die Gefechts- zahl der Truppen schwächte, sondern auch den Wirkungskreis der auf den Nachschub von Lebens- mitteln angewiesenen Stationen begrenzte. Ge- legentlich der technischen und wirtschaftlichen Vor- arbeiten, die im Jahre 1908 über die Rentabilität der Nordsüdbahn angestellt worden waren, wurde eine jährliche Ersparnis für Frachtkosten nach Fertigstellung der Bahn für die Truppe allein von rund 119 000 / errechnet. Wenn sich *) Hier sind auch noch eine 60 cm Schmalspurbahn der Deutschen Kolonial-Bergbaugesellschaft von Kol- manneokuppe nach Elisabethenbucht von 26 km Länge und eine Bahn von Arandis nach der Khau- kupfergrube von 11,09 km anguführen. naturgemäß bei der bisherigen geringen Ent- wicklung des Landes auch eine Rentabilität für die Nordsüdbahn nicht nachweisen ließ, so wurden die Vorteile, die in der Erleichterung des Ver- kehrs und der Durchführung der Verwaltungs- maßnahmen, in der Verminderung der Schutz- truppe und in der Belebung des gesamten Ge- schäftsverkehrs bestehen, doch so hoch bewertet, daß sich die gesetzgebenden Körperschaften im Jahre 1909 haben bereitfinden lassen, die Mittel für den Bau der Bahn und den Umbau der Strecke Karibib—Windhuk zu bewilligen. Wenn dieser Umbau auch nicht so dringend war, daß er nicht hätte verschoben werden können, so war für die gleichzeitige Vornahme mit dem Neubau doch die Überlegung maßgebend, daß sich jener nicht nur billiger stellen würde, wenn er mit diesem unter der gleichen Bauleitung verbunden und ausgeführt würde, sondern daß auch die Anfuhr der Baugüter für die Neubaustrecke sich auf der Kapspur billiger bewirken ließ und sich dadurch wieder die Kosten des Neubaues ver- minderten. Der Umbau der Strecke Karibib —Windhuk war unter Ansatz mäßiger Rückeinnahmen für die alten Überbauten, Gleise und die vorhandenen Betriebsmittel auf 11.000 000 . veranschlagt worden. Zur Aufstellung dieses Anschlages waren bereits im Jahre 1907 ausführliche Vorarbeiten von der Firma Arthur Koppel ausgeführt worden, welche die Kosten auf 17 000 000 . berechnete. Auf Grund örtlicher Nachprüfungen und durch Zulassung einer höheren maßgebenden Steigung, die im Entwurf auf 10 v. T. angenommen war, gelang es, die Kosten auf 11 000 0O00 / zu ermäßigen. Dabei konnte für die Steigungs- verhältnisse vorgeschrieben werden, daß in der Einfuhrrichtung 15 v. T. nicht überschritten und für die Ausfuhrrichtung zwischen Waldau und Karibib eine maßgebende Neigung von 12 v. T., sonst 15 v. T. dem Vertrag zugrunde gelegt werden sollten. Diese Bauvorschrift war die Folge von Erkundungen, die zwecks Entscheidung der Frage angestellt worden waren, ob die Nord- südbahn unter Umständen über Otjehangwe und Seeis nach Keetmanshoop zu führen sei. Dabei hat sich ergeben, daß eine später für die Erschließung des Ostens erforderlich werdende