S# Bahn am zweckmäßigsten noch vor Waldau im Tal des Kavatuerasane-Riviers abgezweigt würde. Von hier aus würde die Strecke bis Karibib Gemeinschaftsstück der Ostbahn und der Bahn nach Windhuk sein. Aus betriebstechnischen Rück- sichten war es daher zweckmäßig, diesem Gemein- schaftsstück in der Ausfuhrrichtung eine geringe Neigung zu geben, damit für die hier zustoßenden Frachten und die daraus folgende Mehrbelastung der Züge später nicht besondere schwerere: Loko- motiven in Dienst gestellt werden müssen. Bei der Bauausführung selbst kam dann für das gemeinsame Abzweigungsstück zwischen Okasise und dem Kavatuerasane-Rivier auf eine Länge von 7 km sowohl für die Einfuhr= wie für die Ausfuhrrichtung eine maßgebende Neigung von nur 10 v. T. zur Durchführung, da die erwähnten Vorarbeiten ergeben hatten, daß sich die Ostbahn wahrscheinlich mit einer maßgebenden Neigung von 10 v. T. werde bauen lassen. Der Umbau selbst vollzog sich in der Weise, daß zwischen den beiden auf Kapspur verschraubten Schienen eine dritte für die 60 cm Spur ein- gelegt wurde. Auf diese Weise war es möglich, den Schmalspurbetrieb bis zur Fertigstellung der Brücken und der Verlegung des Kapspur-Ober- baues beizubehalten und an einem Tage, ohne irgendwelche Betriebsstörung und ohne Umladung, den Schmalspurbetrieb durch den Kapspurbetrieb zu ersetzen. Die dritte Schiene wurde dann wieder ausgebaut und auf der Neubaustrecke ver- legt. Dieses Verfahren gestattete es, auch einen Teil des für die Neubaustrecke benötigten Ober- baues — etwa 70 km — von Swakopmund bis Windhuk ohne Umladung zu befördern. Während der Umbauzeit herrschte auf der Strecke ein sehr starker Verkehr. Bei der großen Trockenheit des Jahres 1911 mußte das für den Bau und Betrieb und die Versorgung der Arbeits- schächte und der Baukompagnien nötige Wasser zum größten Teil von Johann-Albrechtshöhe und Okahandja aus angefahren werden. Dazu kamen die Oberbau= und Materialzüge. Zeitweise waren täglich bis zu zwölf Maschinen im Dienst. Unter den europäischen Verhältnissen würde eine solche Belastung ja nichts Außergewöhnliches dar- stellen. Auf einer Schmalspurbahn von 60 cm Spurweite aber, deren Fahrzeuge bereits stark 215 20 abgenutzt waren und für deren Streckenunterhal- tung keine besonderen Kosten mehr aufgewendet werden durften, ferner bei der Notwendigkeit, das Gleis an einem Tage oft an mehreren Stellen zu beseitigen, um den Oberbau auszuwechseln, Brücken einzuschieben oder den Bahnkörper zu erhöhen und zu vertiefen und diese Arbeiten durch Leute ausführen zu lassen, denen die Grundregeln des Fahrdienstes oftmals gänzlich fremd waren — unter all diesen Verhältnissen stellte jener Verkehr wohl die größte Leistung dar, die auf einer solchen Bahn überhaupt erzielt werden kann. Beim Umbau der vorhandenen Brücken wurde die Frage der Durchflußweiten in jedem einzelnen Falle sorgfältig geprüft. Mit Ausnahme der Brücke über den Swakop, Okahandja und bei Osona konnten die Lichtweiten meist erheblich eingeschränkt werden. Die größeren Brücken wurden in Eisen, die kleineren fast durchgängig in Stein oder aus mit Beton umkleideten Walz- eisen, die beim Umbau der alten Brücken ge- wonnen wurden, ausgeführt. Bruchsteinmauerwerk überwiegt jedoch, und damit sfind der neuen Bahn größte Lebensdauer und geringste Unterhaltungs- kosten der Bauwerke gesichert. Neue Hochbauten wurden vorerst nicht aus- geführt. Die Werkstätte in Karibib wurde nur in dem nötigsten Maße erweitert, da die Haupt- werkstätte später in Windhuk eingerichtet und nach Umbau der Strecke Karibib— Usakos, für die Vorarbeiten bereits angestellt worden sind, die Werkstätte in Karibib mit der in Usakos vereinigt werden soll, um die Betriebskosten zu ermäßigen. Bei dem Nordstück der Neubaustrecke Wind- huk— Keetmanshoop boten besonders die Auasberge recht erhebliche Schwierigkeiten. Die ersten, die Strecke bis Rehoboth umfassenden Vorarbeiten sind bereits im Jahre 1904 von der Firma Arthur Koppel angestellt worden. Sie sahen für die Uberschreitung des auf 1931 m gelegenen Passes die Ausführung eines 300 m langen Tun- nels vor, dessen Kosten allein auf 750 000 .% geschätzt wurden. Für die ganze Strecke von Windhuk nach Rehoboth waren nach dem Etat für 1906 11 Millionen Mark angefordert, aber nicht bewilligt worden. Mit Genehmigung des zweiten Nachtragsetats für das Rechnungsjahr 1909 wurden dann für den Neubau der ganzen Strecke