W 216 20 Windhuk— Keetmanshoop 14 Millionen Mark zur Verfügung gestellt. Diesem erheblichen Betrag entsprechend sind in der Zeit vom Mai 1908 bis März 1910 von der Verwaltung eingehende Vorarbeiten angestellt worden. Dabei wurden nicht nur die technische Frage, wie die Anasberge am zweckmäßigsten zu überschreiten seien, sondern auch in wirtschaftlicher Hinsicht die noch möglichen Linienführungen — über Windhuk und Kapsfarmen nach Haza- mas oder über Seeis nach Hoachanas und östlich des Fischflusses nach Keetmanshoop, wie auch über Rehoboth und Kub westlich des Fisch- flusses — untersucht. Im Zusammenhang wurde dann auch die Frage der Umgehung der Onjati- und Auasberge durch eine Linienführung von Waldau über Otjihangwe nach Seeis in den Bereich der Vermessungen gezogen. Der Landes- rat, dem im April 1910 fast das gesamte Material vorgelegt werden konnte, hat sich dann für die erste Linie über den Auaspaß bei Aris entschieden. Bei der Bauausführung selbst wurde der Tunnel durch Erhöhung der maßgebenden Neigung von 25 auf Tausend auf 29 a. T. vermieden. Der Paß ist jetzt mit einem offenen Einschnitt überschritten; nur die Pad wurde mit einer 25 m langen, tunnelartigen Uberführung über die Bahn hinweggelegt. Die ausführlichen Vorarbeiten, die auf Grund der amtlichen Erkundungen von den beiden bau- ausführenden Firmen angestellt worden waren, zeitigten bei der Bauausführung selbst noch ver- schiedene erhebliche Verbesserungen der Linien- führung. Auf Grund jener einstweiligen und der dann der Ausführung unmittelbar vorangehenden endgültigen Vorarbeiten ist es gelungen, wohl die beste und im Betrieb billigste Linie zu finden. Als maßgebende Neigungen sind zur Durch- führung gelangt: Einfuhr- Ausfuhr= Strecke richtung richtung Windhuk — Auaspaß 29 % 3 % Anaspaß —Aris — 15 % Aris—Rehoboth 5%0 15 %0 Rehoboth— Narib. 5%½%% 5 oom Narib—Tses. . 5 0/ 9 Tses — Keetmanshoop 12,5 bzw. 10 bzw. 16,6 00% 12,5 %½% Leider hat es sich nicht ermöglichen lassen, Gibeon mit der Bahn zu berühren. Sie geht etwa 8,4 km östlich davon auf dem Kalkrande vorbei. Der Anschluß von Gibeon hätte nicht nur einen Mehraufwand von ungefähr 1 Million Mark bedingt, sondern neben einer Verlängerung der Bahn um 10 km auch die Zulassung einer größeren maßgebenden Neigung gefordert. Etwas günstiger lagen die Verhältnisse bei Rehoboth, das auch 11,5 km westlich von der Bahn liegen bleiben mußte. Die Berührung dieses Ortes hätte eine Verlängerung der Bahn um 9 km und damit eine Verteuerung der Bahn um 500 000 .“ gefordert. Bei der Prüfung der Frage, ob diese Mehr- aufwendungen von fast 1,5 Millionen Mark ge- rechtfertigt seien, war neben dem örtlichen Be- dürfnis des Anschlusses die finanzielle Wirkung für das Betriebsergebnis der Bahn zu berücksich- tigen. Unter der Annahme einer nur 4prozentigen Verzinsung erforderten die Berührung der beiden Siedelungen eine jährliche Summe von 60 000 ¼7 die Betriebskosten der um 9 10 km = 19 km längeren Strecke bedingten jährlich weitere 38000.77, so daß sich der gesamte Betriebsetat der nunmehr gebauten Linie um rund 100 000 7 im Jahre billiger stellt. Weiter war zu berücksichtigen, daß sämtliche übrigen Verfrachter der Nordsüdbahn den Umweg von 19 km hätten mitbezahlen müssen und daß sich die Mehrkosten für die Tonne im Durchschnitt auf 3,8./“7 gestellt hätten. Für die Abkürzung der Linie bei Rehoboth war aber ausschlaggebend gewesen, daß der Bastardrat gebeten hatte, die Bahn, wenn möglich, nicht unmittelbar an den Ort heranzuführen. Für den Bau selbst lagen die Hauptschwierig- keiten zwischen Windhuk und dem nordöstlich Rehoboths gelegenen Gebirgszug der Auas--, Oamites= und Nauasberge; im Süden haupt- sächlich zwischen Keetmanshoop und Tses, wie in der Gegend von Narib und Dabib. Es waren zum Teil recht erhebliche Felsarbeiten zu leisten. Auf diesen Strecken befindet sich auch eine Anzahl von größeren Brückenbauten, die meist in Eisen ausgeführt wurden. Nur in den Anasbergen sind — wie auf der Umbanstrecke —