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Der Einsturz der Landungsbrücke hatte 
naturgemäß sehr unangenehme Folgen. Die 
Landungsbrücke war erst im Juli 1912 wieder 
soweit hergestellt, daß der Personenverkehr wieder 
über die Brücke gehen konnte; die Wiederaufnahme 
auch des Frachtenverkehrs dürfte in kurzer Zeit 
— der Bericht ist von Anfang August datiert — 
erfolgen. Die Eisenbahnen entwickeln sich zu- 
friedenstellend; doch leidet die Atakpame-Bahn 
und mit ihr die Stadt Atakpame darunter, daß 
die Bahn noch nicht in die Stadt hineingeführt 
ist, sondern in dem unbedeutenden, dazu un- 
gesunden Dörschen Agbonu endigt. Der Plan, 
die Olpalmenbestände im Norden des Anecho- 
Bezirks durch eine besondere „Olbahn"“ — am 
besten als Verlängerung der Küstenbahn — zu 
erschließen, wird als recht aussichtsreich bezeichnet. 
In einigen Jahren sei ferner der Bau einer 
„Westbahn“ ins Auge zu fassen (möglichst als 
Verlängerung der Palime-Bahn) zur Erschließung 
der Baumwolle und Mais bauenden Kpandu- 
Ebene und der an Olpalmen reichen Waldgebiete 
des westlichen Misahöhe-Bezirks, in denen neuer- 
dings die Eingeborenen in steigendem Umfange 
Kakao anpflanzen. Die Erschließung Nord-Togos 
durch Bahnen müsse dagegen vertagt werden, bis 
die weitere Entwicklung von Süd= und Mittel- 
Togo das Schutzgebiet finanziell in den Stand 
setze, die damit verbundenen großen Lasten zu 
übernehmen. Die Finanzen der Kolonie haben 
sich trotz des Einsturzes der Landungsbrücke recht 
günstig entwickelt; das Jahr 1911/12 hat rund 
650 000 .7 Uberschuß ergeben. Der Bericht weist 
dann noch auf die Erkundungsreise hin, die das 
Kolonialwirtschaftliche Komitee zur Erforschung 
der wirtschaftlichen Möglichkeiten in Togo veran- 
staltet, ferner auf die Niederlassung eines Rechts- 
anwalts in Lome und auf die bevorstehende Er- 
schließung Nord-Togos durch die katholische Steyler 
Mission im Osten und die evangelische Baseler 
Mission im Westen. 
Deutsch-Südwestafrika. 
Die Betriebsergebnisse der Südbahn in Deutsch- 
Südwestafriha und des Landungsbetriebes in 
Roberthafen im Rechnungsjahr 1911.,) 
(Vom 1. April 1911 bis 31. März 1912.) 
Im Rechnungsjahr 1911 ist der Neubau der 
Strecke Keetmanshoop—RKub, der der staatlichen 
Südbahn und dem Landungsbetrieb in Robert- 
hafen im Vorjahre ganz besonders umfangreiche 
Baufrachten zugeführt hatte, im wesentlichen be- 
endigt worden. Das Nachlassen der Baufrachten 
hatte daher, wie zu erwarten war, einen starken 
Rückgang des Verkehrs und seiner Erträgnisse 
*) Ugl. „D. Kol. Bl.“ 1911, Nr. 19, S. 
712. 
  
auf der Südbahn zur Folge. Gleichwohl ist es 
gelungen, durch entsprechende Einschränkung der 
Leistungen — Zugkilometer — und der Aus- 
gaben bei dem Eisenbahnbetriebe, den Betriebs- 
überschuß noch um 19 483 .“ gegen das Vor- 
jahr zu erhöhen und die Betriebsziffer von 74,4 
auf 69,4 v. H. herabzudrücken. Wenn man aber 
die Ergebnisse des Landungsbetriebes in Robert- 
hafen mit berücksichtigt, so stellt sich der Abschluß 
etwas ungünstiger, indem der üÜberschuß einen 
Rückgang gegen das Vorjahr um rund 25 000 ./7 
zeigt. Immerhin bleibt seine Höhe mit 1036229./ 
durchaus befriedigend. 
Eine Steigerung gegen das Vorjahr, und 
zwar eine namhafte, ist nur im Viehverkehr 
und seinen Erträgnissen eingetreten. 
Von dem Betriebsüberschuß erhält zunächst 
die Betriebspächterin — die Deutsche Kolonial- 
Eisenbahn = Bau= und Betriebs-Gesellschaft in 
Berlin — ihre vertragliche Pachtentschädigung 
von 30 000 .X+x und ferner ½10 des Restes mit 
rund 100 623 /“ (i. V. 103 118), sodann das 
Schutzgebiet die übrigen 9/10 mit 905 606 (i. V. 
928 066) .7/¼. 
Die Betriebsergebnisse für Eisenbahn= und 
Landungsbetrieb zusammen sind im einzelnen 
aus der nachstehenden Zusammenstellung A zu 
ersehen, während die Ergebnisse des reinen Eisen- 
bahnbetriebes die Zusammenstellung B veran- 
schaulicht. (Tabelle siehe nächste Seite.) 
Wie man sieht, ist mit Ausnahme des Vieh- 
verkehrs überall ein Zurückweichen des Verkehrs 
und der Ertragsziffern aus dem eingangs ange- 
führten Grunde bemerkbar. Infolge der starken 
Einschränkung der Zugkilometer ist aber eine etwas 
bessere Ausnutzung der Züge als im Vorjahre er- 
zielt worden: 8,45 Personen gegen 8,0, 23,6 t 
gegen 22,66 t, (23,0 gegen 20, 1 Achsen) auf das 
Zugkilometer. Der Personenverkehr und die Ein- 
nahme daraus verteilt sich auf die verschiedenen 
Klassen, wie folgt: 
  
  
  
  
  
* . Einnahme an 
Iiln 
Klasse Reisende Fahrgeld. 
im Vorsahr im Vorjahr 
11111.5 (4 118)5963 0 60 995), 
ll...... 9:;(3:;(13:;s-8)7()79:;(1«3017;- 
lll.. 11 450 (13 81607D 236 (98 1890) 
ronrn 193298 (17 506) Weiße, 
Oufüammen1450 (13 816) Farbige. 
Die durchschnittliche Fahrtlänge beträgt in der 
I. Klasse 150 (147) km 
II. 126 (129) 
III. 175 (180) 
An Reisegepäck und Traglasten wurden be- 
fördert 433,1 (429,9) t und dafür vereinnahmt 
27 188 (30 810) J. Von den beförderten 
Gütern entfielen auf Stückgut 3147 (2930) t,