W 140 20 den Zinsendienst anderer Neubauten verwenden können. Ahnlichen Erwägungen sollte bei uns die Nachricht begegnen, daß der alte Plan, den Nyassasee durch eine Bahn mit Beira zu ver- binden, jetzt seiner Verwirklichung näher gebracht werden soll. Natürlich will ich damit nicht der Politik das Wort reden, die Gebiete am Biktoria- und am NMoyassasee endgültig auf die fremden Bahnen anzuweisen. Das wäre nur zu verant- worten, wenn dazu eine verkehrsgeographische Notwendigkeit vorläge; das aber ist nicht der Fall. Nur sollen wir dort mit eigenem Vor- gehen warten, bis wir alles Nötigere im übrigen Teile des Landes getan und die Arme für jene Arbeiten frei haben und bis das dortige eigene Vorgehen wirkliches Bedürfnis, sei es verwaltungs- technischer, sei es strategischer, sei es wirtschaft- licher Natur, wird. Daß die Stützung großer Gebiete auf fremde Linien ein Notbehelf ist, wollen auch wir nicht vergessen; ein Notbehelf namentlich dann, wenn im Hafen des Ausgangs- punktes der fremden Bahn die deutsche Handels- flagge seltener weht als die nichtdeutsche, so daß der Güteraustausch deutschen Neulandes der Heimat verloren geht. Wesentlich andere Beurteilung verlangt der Fall, daß eine fremde Bahn einer unserer Linien Abbruch zu tun droht. So lag die Sache z. B. für die deutsche Tanganjikabahn. Sie sollte nach der Kolonialbahnvorlage vom Jahre 1908 einst- weilen nur bis Tabora reichen. Man glaubte, schon damit wenigstens die deutschen Tanganjlka- länder in ihren Bereich zu ziehen und sich bis auf weiteres mit diesem Ziele zufrieden geben zu müssen, weil sich noch nicht übersehen ließ, ob die Geldquellen des Landes so reichlich und so schnell fließen würden, daß man sofort bis an den See vorstoßen könne. Da entschloß sich Belgien zum Bau der Lukugabahn. Damit änderte sich die Lage von Grund auf. Wäre jetzt noch die deutsche Linie volle drei Längengrade vom See entfernt geblieben, so wären die deutschen Tanganjikaländer der Kongostraße tributpflichtig geworden, die ihnen dann trotz des mehrmaligen Übergangs zwischen Schiff und Bahn — in Albertville, Kabalo, TLongolo, Kindu, Ponthierville, Stanleyville, Leopoldville und Matadi — den günstigsten Weg geboten hätte. Die deutsche Bahn wüäre dadurch eines erheblichen Verkehrs, mit dem sie bei ber Hoffnung auf bescheidene Rente gerechnet hatte, wäre ihrer Lebensfähigkekt beraubt worden. Hier mußte die Tanganjikabahn dem belgischen Vorgehen mit schleunigstem Vorstoß an den See antworten. Infolgedessen geben wir ihr nunmehr sofort den natürlichen Endpunkt am See, oder, wenn Sie wollen: geben ihr statt eines End- punktes eine gewaltige Endfläche. Hierüber an späterer Stelle einiges mehr. - Angriff und Abwehr sind heute schon nicht mehr die einzigen Beziehungen zu den Bahuen benachbarter Kolonien. Hier und da ist bercits Zusammenarbeiten nötig. Das wird künftig noch stärker hervortreten: es beginnt die Zeit der inter- kolonialen Bahnen auch für uns. In gewissem Sinne wird unsere Tangansika- bahn nach ihrer Vollendung bis zum See rime interkolontale Linie seln: Schwer= und Eilgüter nach Nordkatanga dürften künftig die deutsche und die belgische Tanganjikabahn dem Kongowege vor- ziehen. Im deutsch-französischen Kongoabkommen vom Jahre 1911 spielt der Gedanke gemeinsamer Bahnen schon eine beachtliche Rolle. Man hat auch für Südwestafrika interkoloniale Linien empfohlen: die von Swakopmund und von Lä- deritzbucht ausgehenden Bahnen sollten unverzüg- lich Anschluß an die Bergwerksgebiete Südofrikos, namentlich an die Gegend von Johannesburg suchen. Solche Pläne sind sehr volkstümlich, aber nach meiner Ansicht auch sehr abwegig. Daß wir irgend- einen nennenswerten Anteil an der üÜberseeischen Zufuhr in die genannten Gebiete erobern sollten, halte ich für ausgeschlossen: die Geographie ist gegen uns und läßt sich nicht meistern. Von Swakopmund und Lüderitzbucht ist es nach Jo- hannesburg ungefähr 1000 km weiter als von der Delagoabai, ungefähr ebenso weit wie von Kapstadt. Die deutschen Plätze könnten mit dem portugiesischen den Kampf ebensowenig aushalten wie der englische. Möglicherweise würden wir die Post, die Reisenden und hochwertige Eilgüter, die jetzt über Kapstadt gehen, auf unsere Linie ziehen können, weil sie etwa zwei Tage Seefahrt gegenüber dem Kapstädter Wege sparen würden. Selbst das ist jedoch ungewiß, weil künftig unter Umständen der Weg von der Lobitobäl über Katanga noch günstiger wird. Jedenfalls koͤnnte die deutsch-englische Durchgangslinie von Post, Reisenden und Eilgütern nicht leben. Vielleicht würde Südafrika dann unsere Kolonie über Land mit Kohle versorgen. Das ist aber nur für einen Tell der Kolonie, für den dstlichen, möglich, weil weiterhin der Seeweg billiger bleibt. Immer aber handelt es sich um so geringe Mengen un so niedrige Frachtsähe, daß es für die Rente der Bahn nicht viel verschlägt. Endlich: gröbere Massen eigener Erzeugnisse nach Südafrika ab- zusetzen, daran kann unsere Kolonie noch lange nicht denken. Wir werden uns gedulden müsfen, bis die zwischen den deutschen und den englischen Linlen liegenden Gebiete selbst der Bahnen deren Vorbau den beiden Neyen genügend klein geworden,