W 143 20 ging viel Zeit verloren. Was aber noch schlimmer war: man pPflog im Reichstage vor der Ge- nehmigung lange Erörterungen über die Bau- würdigkeit der Bahn und entschied sich auch wohl gar je nach dem Glauben an diese Bau- würdigkeit, also an eine Sache, die just erst durch die Vorarbeiten geklärt werden sollte. Als ob man sich mit der Bewilligung der Vorarbeiten auch schon für den Bau selbst fest- legte. Die Folge der Vorarbeiten ist aber nicht immer der Bau, sondern häufig auch die Ab- standnahme von dem Bau. Daß dies Verfahren dem Fortschritte des Kolonialbahnwesens nicht forderlich war, wird einleuchten. Seit einer Reihe von Jahren enthält der Kolonialetat ständig Mittel für Vorarbeiten zur Verwendung für be- liebige Kolonien und Strecken. Grundsätzlich sollte der Bauherr die allge- meinen Vorarbeiten selbst ausführen. Auch der beste und zuverlässigste Unternehmer kann die eigene Arbeit des Bauherrn nicht ersetzen, ist auch im Hinblick auf den späteren Bauauftrag nicht unbefangen. - Der Wahl der Spurweite ist der Leiter der Vorarbeiten für die großen Linien heute enthoben. WMir haben die Meterspur gewählt; in Südwest- afrika mit der Aufrundung auf 3½ engl. Fuß gleich 1067 mm, die sogenannte Kapspur, aus Kücksicht auf den späteren Schienenanschluß an die Union. Leider zeigt Südwestafrika noch eine große Ausnahme: die Otavibahn hat die Feld- wur von 60 cm. Sie sollte nur für weniger wichtige Linien gewählt werden. Es würde zu weit führen, auf die Frage der Spurweite näher einzugehen. Es genüge der all- gemeine Satz, daß die Baukosten und die Leistungs- fühigleit mit wachsender Spurweite zunehmen, die Betriebskosten — ohne Anlagezinsen — aber abnehmen; und die Regel: je geringer der zu erwartende Verkehr, also die Ausnutzung der An- lage, desto schmaler das Gleis. Es ist das ja schließlich nur ein Sonderfall der umfassenderen daleele je geringer die Ausnutzung der Anlage, esto weniger darf man für sie aufwenden. Das .. das Gewicht des Gleises ebenso wie für k#i reie, güt für die Bahn in allen ihren Medder Leitende hat sich nun zunächst einen blick über das Gelände zu verschaffen, um zu “ amnen, wie ungefähr, namentlich mit welchen #ochsten Neigungen und engsten Krümmungen er eine Versuchslinien zu legen hat. In der Heimat Gchiett diese Arbeit vorwiegend am Zeichentisch af den Karten der Landesaufnahme. In den - sind wir mit der Landesvermessung noch vicht so weit, und mit den Vorarbeiten darauf können wir nicht. Viel mehr als die all- gemeine Richtung, das heißt: als das, was schon der Gesamtplan den Karten entnommen hat, läßt sich aus ihnen in der Regel noch nicht feststellen. Was der Leitende mehr benötigt, muß er im Ge- lände ermitteln. Streifen zu Fuß und zu Pferde müssen ihn das Gelände kennen lehren; Kompaß, Schrittzähler, Federbarometer, Siedethermometer, gestellfreier Neigungsmesser, an besonders schwieri- gen Stellen auch schon der Tachymeter unter- stützen ihn. Ich darf diese Geräte und ihren Zweck wohl als bekannt voraussetzen. Die ersten Erkundungen werden durch mancherlei Umstände erschwert, sei es, daß Ver- pflegungssorgen die Beweglichkeit einengen, daß Urwald und dichter Busch Blick und Fuß hemmen, daß geeignete Aussichtspunkte fehlen, daß die Bevölkerung feindlich ist oder dergleichen mehr. Sie erfordern viel Umsicht und oft auch viel Nervenkraft. Sie geben dem Leitenden, wie schon gesagt, wichtige Fingerzeige für die Ver- suchslinien, ihre ungefähre Führung, ihre maß- gebenden Neigungen und Krümmungen. Wir müssen uns zum Verständnis des weiteren erst mit ein paar wichtigen Begriffen vertraut machen. Zunächst setzen wir gerade Strecken voraus. Ich nutze eine Lokomotive um so besser aus, je mehr Berkehrslast ich ihr anhänge. Verkehrslast ist das Gewicht der Wagen und ihrer Ladung. Ich kann der Lokomotive um so mehr Verkehrslast mitgeben, je flacher die Bahn liegt. Denn sie kann in flachen Steigungen mehr Last ziehen als in steilen. Wenn ich nun auf einer Strecke, welche die Züge ohne Umbildung durchfahren sollen, irgendwo einen Anstieg mit einer be- stimmten Steigung habe, so nützt es mir gar nichts, daß der ganze übrige Teil flacher liegt: die zulässige Last richtet sich nach jener einen steilsten Rampe. Deren Neigung ist die maß- gebende. Wenn ich einmal irgendwo auf einer Strecke eine bestimmte Neigung anwenden muß, so brauche ich mich nicht zu scheuen, dieselbe Neigung (in gleichem Richtungsfinne) auch an anderen Stellen der Strecke anzuwenden, sofern ich damit Vorteile erlange, z. B. die Linie ab- kürze oder die Erdarbeiten vermindere. Auf die zulässige Last ist das ganz ohne Einfluß. Für steile Gefälle kann allerdings nicht dleselbe Höchst- geschwindigkeit zugelassen werden wie für flache, doch ist das nicht von durchschlagender Bedeutung. Ferner: wenn ich auf eine bestimmte Länge eine bestimmte Höhe gewinnen muß, so erhalte ich die Ueinste maßgebende Neigung, indem ich die Bahn von Anfang bis zu Ende gleichmäßig steigen lasse. Jede flachere Stelle hat eine Erhöhung der maßgebenden Neigung oder eine Verlängerung der Strecke zur Folge; jede Gegenneigung erst recht. Solche Gegenneigung heißt verlorenes Gefälle. E#