223 0 Express-, der die Brücke befährt, dringt zwei- mal in der Woche von Kapstadt bis hierher vor. Der eiserne Überbau der Brücke wurde seiner- zeit von beiden Ufern aus ohne festes Gerüst kragträgerartig über die tief eingerissene Fels- schlucht vorgebaut. Auch die Überschreitung des Kafueflusses weiter nördlich erforderte einen größeren Brückenbau von 500 m Länge. Der BWeiterbau über Brokenhill in nördlicher Richtung bis an die belgische Kongo- grenze und in das Gebiet von Süd-Katanga hinein bis nach Elisabethville wurde von der Aktien-Gesellschaft der Rhodesia— Katanga= An- schlußbahnen betrieben, und am 12. Dezember 1909 die Kongogrenze bei Sakania, im November 1910 Elisabethville mit seiner berühmten, an MNineralschätzen reichen Grube Etoile du Congo erreicht. Über die Bauausführung der Rhodesfischen Bahnen erzählt ein Herr vom Kolonialamt, der den Katanga-Bezirk kürzlich bereist hat, die Bahnen machten ihm den Eindruck, als gingen sie um jede kleine Erderhöhung, um jeden Termiten- hügel herum. Dies erkläre sich daraus, daß die Bahn dem Unternehmer mit einem festen Satz# für das Kilometer vergütet wurde. Der Unter- nehmer hätte also ein Interesse daran gehabt, die Bahn möglichst lang zu machen. Die Belgier in Katanga seien aber vorsichtiger gewesen und hätten ihrem Unternehmer gesagt: Wir bezahlen dir die wirklich geleistete Erdarbeit! Dies habe nunmehr zur Folge gehabt, daß die Bahn in Katanga nicht mehr, wie in Rhodesien, um die Erdhügel herum-, sondern gerade hindurch- ging, um recht große Erdmassen zu erhalten. Der Berichterstatter ist vielleicht nicht ganz wörtlich zu nehmen. Jedenfalls verdient das deutsche System den Vorzug, wo das Gou- vernement seine Techniker von vornherein beim Bahnbau beteiligt und dadurch sowohl unnütze Schlangenlinien der Bahn wie übermäßige Erdarbeiten zu verhüten sucht. .Mit Durchführung der Bahn von Kapstadt bis zur südlichen Kongogrenze wurde der süoliche Zweig der Kap — Kairo-Bahn auf ausschließlich britischem Gebiet mit einer Länge von 3456 km vollendet. Es bleibt noch zu überbrücken der Zwischenraum von im ganzen etwa 3000 bis 3500 km von Sennar bis Elisabethville. Zunächst wird von Elisabethville bereits in nordwestlicher Kichtung weiter gebaut über Kambowe nach Bu- kama — 466 km —, die voraussichtlich in etwa wei Jahren vollendet sein werden. Bon Bukama bis Stanleyoille steht eine aus zwei schiffbaren ofluß- und zwei vollendeten Eisenbahnstrecken insammengesetzte Verkehrsstraße von 1440 km Länge zur Berfügung, nämlich die Kongofluß- strecken von Bukama bis Kongolo und von Kindu bis Ponthierville, und die Bahnabschnitte Kon- golo—Kindu — 355 km — und Ponthierville— Stanleyville — 127 km — der belgischen Kongo- Umgehungsbahnen. Von Goz abu Goma oder Kosti an, wo die Bahnlinie Sennar—Elobeid den weißen Nil kreuzt, ist dieser stromaufwärts noch weiter schiffbar bis zum Albertsee, mit Ausnahme der 150 km langen Strecke Réjaf—Dufilé. Ferner bleibt dann noch die durch eine Eisenbahn zu schließende Lücke von Stanleyville in östlicher Richtung bis Mahagi am Albertsee — 750 bis 800 km lang —, für die die Eisenbahn-Gesellschaft du Congo supérieur aux Grands Lacs Africains von der belgischen Regierung bereits eine Konzession erhalten hat. Es wären also nach Vollendung der Bahn Elisabethville— Bukama noch diese beiden Bahn- strecken: Réjaf—Dußilé (150 km) von England, und Stanleyville—Mahagi (750 bis 800 km) von Belgien, insgesamt 900 bis 950 km Bahn zu bauen, um die beiden fertigen Zweige der Kap— Kairobahn zu einem zusammenhängenden Ver- kehrswege zu verbinden. Ob Belgien und England sich in absehbarer Zeit für diese Ausführung der Kap—Kairobahn noch genügend einsetzen werden, erscheint aller- dings zweifelhaft, denn die Linie Elisabethville— Sennar ist einmal gegen die Hauptrichtung stark nach Westen ausgeschwenkt, und ihr künftiger Ver- kehr wegen des achtmaligen Wechsels zwischen Wasserstraße und Eisenbahn mit vielfacher Um- ladung belastet, so daß sie den Anforderungen einer möglichst geradlinig durchzuführenden ein- heitlichen Weltverkehrsstraße wohl nicht mehr voll entspricht. Zudem dürfte das Interesse Englands etwas erkaltet sein, weil es ihm nicht gelungen ist, auch das Mittelglied des Cecil Rhodesschen Planes auf ausschließlich britischem Gebiete durch- zuführen. Hiernach kann man also annehmen, d ß der nördliche und südliche Zweig der Kap— Kairobahn bis auf weiteres ohne das mittlere Verbindungsglied bleiben werden. * Bis jetzt noch unbeteiligt an der Kap—Kairo- bahn ist Britisch-Ostafrika, das indessen in seiner Ugan dabahn von Mombassa am Indischen Ozeon bis Port Florence am Viktoriasee seit März 1902 eine Kolonialbahn von größter Bedentung erhalten hat. Die Länge — 940 km — ent- spricht der Entfernung Berlin—Zürich. Die Bahn durchschneidet den Großen ostafrikanischen Graben und erreicht am westlichen Grabenrand eine Höhe von 2545 m fl. M., also 40 m höher als der Säntis. Sie hat daher auf längere Strecken in der Uberschreitung des östlichen und westlichen Grabenrandes den Charakter einer Gebirgsbahn, und ihre Ausführung war mit sehr großen