W 224 20 Schwierigkeiten und hohen Kosten — rund 113 000 000 .¾, das sind etwa 119 400.¾ für 1 km — verknüpft. Die Bahn hat vermittels des ihr angegliederten Dompferverkehrs auf dem See auch auf sein deutsches Hinterland geradezu wie ein Schulbeispiel erschließend und entwickelnd gewirkt, indem sie die Zolleinnahmen unserer See- stationen Muansa, Bukoba und Schirati in wenigen Jahren auf eine außerordentliche Höhe steigerte. Die Bahn zusammen mit dem Dampfer- dienst verzinst jetzt trotz ihrer ungünstigen Linien= verhältnisse das Anlagekapital, das der Kolonie vom. Mutterlande in großherziger Weise unent- geltlich gespendet wurde, mit nahezu 2,4 v. H. In einigen Lichtbildern führte der Bortragende verschiedene Szenerien der Ugandabahn vor, so unter Anderem: die Hafenstadt Mombassa, die alte portugiesische Ansiedelung, mit dem Dampfer „Prinzregent“ im Hafen kurz vor seiner Abfahrt, als er 1907 den Staatssekretär Dernburg und seine Reisebegleitung nach Deutschland zurück- brachte; sodann die sogenannte Makupabrücke, eine 400 m lange eiserne Brücke über den aus- gedehnten Meeresarm bei Kilindini, der die Insel Mombassa vom Festlande trennt; ferner die Fahrt durch das auch heute noch fast unbefiedelte Pori, das sich etwa 100 km von der Küste beginnend bis zur Taru-Wüste ins Land hinein erstreckt. Es folgten Bilder der Landschaft zwischen den Stationen Makindu und Simba, während der Bauzeit berüchtigt wegen der vielen dort vor- kommenden Ldwen (wie auch der Stationsname Simba, d. h. der Löwe, andeutet), von der Strecke im Urwald, nahe der Paßhöhe im Anstieg auf das Kikuyn-Gebirge, Felseinschnitte der Gebirgs- strecke jenseits der Wasserscheide, ferner einen der zahlreichen hohen Talübergänge auf eiserner Gerüstbrücke, nahe bei Fort Ternan, auf dem Abstieg zum See. Den Schluß bildeten Bilder der Endstation am Biltoriasee, Port Florence, wo gerade die Maultiere der Karawane des Staatssekretärs Dernburg vom Zug auf den Dampfer verladen wurden, und des dortigen Hafenpiers mit zwei vor Anker liegenden Dampfern. Ein Bild des Dampfers „Winifreb“ der Seeflottille gab eine Borstellung davon, welche Formen und Abmessungen unsere Dampfer erhalten werden, die wir dem- nächst nach Bollendung der Bahn Tabora—Kigoma auf den Tangansikosee zu bringen haben. Leone und Goldküste, die schon seit einer Reihe von Jahren durch Eisenbahnen erschlossen find — in Sierra Leone: Freetom#n—Bastma 357 km, in Goldküste Sekondi—Kumast 274 hum, Acera—Mangoassi 64 km vollendet, bis Kpong im Bau —, ist zu erwähnen die Kolonie Lagos- Nigerien, an unser Kamerun im Westen an- grenzend. Auch hier hat die britische Kolonial- verwaltung zuletzt in verhältmismäößig kurzer Zeit eine Erschließungsbahn von Lagos nach Kano mit Abzweigung nach Baro von insgesamt 1220km Länge geschaffen, die schon jetzt ihre wirtschaftliche Wirkung, insbesondere auf das wertwolle Baumwoll- gebiet von nördlich Nigerien zu üben beginnt. Im Jahre 1893 begonnen, gelangte die Bahn im Jahre 1909 zum Niger und erfüllte damit den Wunsch der Eingeborenen von Lagos, „das eiserne Dampfroß solle dereinst mit dem Wasser des Niger getränkt werden“". Durch das Bordringen bis Kano — Juni 1911 — hat sich die Bahn dem Tschadsee schon beträchtlich genähert, ein Umstand, der für unser Nordkamerun voraussichtlich bald ernste Bedeutung erlangen wird. Sie ermöglicht auch die gewinnbringende Ausbeutung der reichen Zinugruben von Bautschi mittels einer von Saria abzweigenden schmalspurigen Flügelbahn. Endlich ist noch die Britisch-Zentralafrika- nische Eisenbahngesellschaft zu nennen, die die Schire-Hochlandbahn im südöstlichen Teile Rhodesiens, der südlich des Nyassasees von der portugiesischen Provinz Mozambique umklammert wird, hergestellt hat. Die an sich unbedeutende Bahn Port Herald—Chiromo —Blantyre — 194 km —, seit Januar 1909 vollendet, hat neuerdings dadurch Bebeutung gewonnen, daß sie in dem portugiesischen Mozambique durch eine englische Gesellschaft unter Zinsbürgschaft der britischen Regierung in südlicher Richtung bis zum Sambesi und nach dem portugiesischen Hafen Beiro verlängert werden soll. Gleichzeitig soll die konzessionierte Strecke von Blantyre bis Fort Johnston an der Südspitze des Nyassasees ausgebam werden. Dadurch erhielte dann der Nyassasee mit seinem reichen Hinterland von Mozambique, Rhodesien und dem Süden unseres deutsch-oßt- afrikanischen Schuygebiets eine werwolle Schienen“ verbindung mit dem Indischen Ozean nach dem Hafen Beira. In Deutsch-Ostafrika könnte mon diesem Plane mit Gleichmut entgegensehen, wenn unsere geplante Südbahn von Kilwa-Kissiwam nach Wiedhafen in das deutsche Nyafsaland etwas bessere Ausfichten auf baldige Berwirklichung hätte. Frankreich. Ich komme nun zu Frankreich. In seinen älteren Kolonien — AUgier, Tunis — verfügt es heute über ein gut angelegtes Bahnne#t von rund 5650 km Hauptbahnen. Nachdem der erfte Bahnbau von Ulgier nach Blida (51 km) im Jahre 1862 vollendet war, gelangten die weiteren Bahnbauten zum Teil in der europäischen Von“- spur von 1,436 m durch Privatgesellschaften, die