257 20 Flutläufe und Kanale gegenüber, in denen die vom lifjer überhängenden Zweige den Dampfer streisen, der gewaltigen Strömung im „Nanal“, gegen die bei Hoch- wasser die kleineren Dampfer nur muhsam ankümpfen konnen. die secartigen Erweiterungen im Oberlauf des Rongo, in denen das langsame Gleiten des MWassers die Spiegelbilder der Uferwälder kaum merklich ver- zieht. Die beiden Ufer des Stroms sind oberhalb des Nanals"“ vom Dams#ier aus nur noch ausnahmsweise sichtbar. Fast ständig durchsetzen flache, bewaldete Inseln den Fluß und teilen ihn in eine Un zahl von Armen. Ganz verschieden ist die Wassertiese. Im „Kanal“ schwankt sie nach den Angaben der franzö- sischen hydrographischen Mission zwischen 10 und 30//m. Im übrigen überwiegen die geringen Tiefen bei weitem und zwingen die Schiffslonstrulteurc., nur flachgehende. mein kiellose Schiffe zu bauen. Die Zusammendrängung der Niederschläge in den von den Flüssen durcheilten Gebieten auf einige Monate des Jahres haben große Schwankungen des Wasserstandes zur Folge. Die Ver- teilung dieser Gebiete auf die beiden Sciten des Aqgnators, von etwa 40 20(7 nördlicher Breite bis ctwa 5— 20 südlicher Breite und dic dadurch bedingte Ver- schiedenheit in der Verteilung der Jahreszeiten bedingt auch die Unterschiede des Wassersiundes in den Flüssen, se nachdem sie auf der nördlichen oder südlichen Oalb- tugel liegen. Haben wir im Norden die große Regenzeit von ctwa Mai bis Oktober und demgemaß einen hohen Wasserstand von Ende Juni bis zum November hinein, so haben wir im Süden gerade während dieser Monate die Trockenzeit und Niedrigwasser und während der übrigen Monate des Jahres Regenzeit und Hochwasser. (Genau lassen sich jedoch diese Zeiten nicht begrenzen. Der Unterschied zwischen Höchst= und Niedrigstwasser beträgt nach den Feststellungen der bereits erwähnten franzosischen Erpedition zwischen 3 und 7m. je nach der Lage der Orte und der Regenmenge des Jahres) Derartige Wasserstandsschwankungen ändern bei der an sich geringen Wassertiese der Flüsse oberhalb Tihumbiri am Nordende des „Nanals"“ das äußere Bild und die Befahrbarkeit der Flußläufe ganz ge- waltig. Wo bei Hochwasser die Schiffe noch unbehindert fabren können, erstrecken sich in der Trockenzeit, teils aus dem Wasser hervorragend. teils noch gerade über- spült, ausgedehnte Sandbänke und gestatten nur ein vorsichtiges Vorwärtstasten. Ihnen gesellen sich an cinzelnen Stellen Steine und Baumstämme als weitere Hindernisse der Schiffahrt hingu. Die starke Strömung veründert zudem die Lage der Sandbänke an vielen Orten ständig. Es kommt z. B. auf dem Kascai vor. daß dort, wo auf der Bergfahrt der Dampfer noch ungebindert fahren konnte, auf der Talfahrt ein Sand- wall ihm den Weg versperrt. Ständig führen die Ströme neue Baumstämmc herab, die häufig infolge ihres großen spezifischen Gewichts nicht schwimmen. sondern unter MWasser auf dem Grunde weiter gerollt werden. Noch im Frühjahr 1913 ist ein Dampfer verloren worden, der trotz aller Vorsicht auf einen bioher nicht bekannten Baumstamm aufgesahren war. Die Führung der Schiffes ist bei solchen Verhält= nissen natürlich außerordentlich mübsam und erfordert die größte Aufmerksamkeit des Kapitäns. GKanz be- sonders stellen Ssanga, Ubangi und Kasai während der Zeit des Niedrigwassers hohe Anforderungen an die Wachsamkeit der Schiffsbesatzung. Ein Fahren bei Nacht ist im allgemeinen ganz auogeschloisen: auch bei hellem Mondschein ist ein Fahren nur ansnahmeweise *! Angl. im einzgelnen den Bericht der franzönischen Alission hydrieuruphiguc Congo —(Uuhnnani — Sanan 1910 11. Paris 1913, S. 2902 ff. möglich, da sich bei dem ungewissen Licht die Wasser- liesen nicht genügend abschäten lassen. Während der Trocken zeit mum auf den oberen Flußläufen fast dauernd gelotet werden. Es geschieht dies meist duren zwei an jeder Seite des Bugs sitende Leutc. die mu langen Stangen die Wassertiefe feuustellen und in monotonem Zuruf dem Kapitlän mitnteilen. Aber iroß aller Auf-- merksamkeit läßt eds sich nicht vermeiden, daß das Schiff bin und wieder auf einer Sandbank auläuft. Die Mannschaft springt alsdann in dad seichte Wasser und vernucht mit vereinten Kräften den Dampfer wieder abezuschieben. Liegt das Schiff in der Näbe des llfers. so wird wohl ein Drahiseil un einen Baum gebunden und der Dampfer mit ihm wieder abzuziehen versucht, oder es wird zu gleichem zweck ein Anker ausgebracht. Jst alles vergebens, so muß ein Teil der Ladung in die meist mitgeführten Leichter geladen werden, und event. müssen auch Mannschaften und Passagiere an Land geben, um das Schiff zu erleichtern. Mandhnal nützt aber alles nicht, und das Fahrzeug muß warten, bis wieder Hochwasser eintritt. So saß 3. B. im Jahre 1913 ein großer Dampser einer Kompagnie eiwa 3½: Monate auf einer Sandbank fest. bis endlich die sleigenden Wasser im Oktober ihn wieder flott machten. In den lbergangageiten, d. h. den zwischen der eigentlichen Regen= und Trockenzeit liegenden Monaten, kreten zu all diesen der Schiffahrt drohenden Gefahren noch die sogenannten Tornados, heftige Gemittersturmr, die der Schiffahrt schon mehr als einmal verhängnisvoll geworden sind. Dichte vom Minde gepeitschte Regen versperreu die Fernsicht auf 50 m, stoßweise Byoen und Mirbelstürme von ungehenerer Gewalt drohen die flachgehenden Dampfer mit ihren hohen Aufbanten zum Kentern zu bringen. Und wenn auch wohl heute nicht mehr die Gefahr besteht, daß, wie bei einem derartigen Unglückofall vor sechs Jahren, die aus dem umgestürzten Schiff sich rettenden Menschen von den feindlichen Uferbewohnern erschlagen und verzohrt werden, so veranlaßt doch ein aufkommender Tornado den vorsichtigen Kapitän, schleunigst Schut an einer überwindigen Stelle zu suchen. Die Schiffahrtoverbältnisse werden sich jedoch von Jahr zu Jahr verbessern. Die belgische und die frauzösische Regierung haben durch Vermarkung und Vermessung der Fahrstraßen schon viel zu beisern versucht. Der untere Teil des Stromes ist bereits mit Seczeichen versehen. Auch weiter oberhalb sind einzelne gefährliche Stellen durch Bojen und Baken getennzeichnet. Die fran zösische Regierung hat auch bereits ihre Vermessungsarbeiten in einer wundervollen viel- blättrigen Narte niedergelegt. Die belgischen buydro- graphischen Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen. Die Vermarkung durch Land= und Scemarken wird fortgesenzt. 3. Die vorhandenen Schiffahrtsunternehmen, die von ihnen befahrenen Linien und die beförderten Personen und Güter. Der bedeutendste Schiffahrtounternehmer auf dem oberen Kongo ist das belgische Gouvernemem. Das monopolistische Sustem des unabhängigen Kongostaats brachte es mit sich, daß der Staat zum Transport seiner Elfenbein= und Rautschukernten und zur Ver- sorgung seiner Verwaltungs= und Auflaufsstellen eigene Dampfer verwandte. Nur eingelne der großen Kon- zeisionsgesellschaften und dir bedentenderen Missions- gesellschaften hielten sich daneben eigene Dampier. DLampser in freier Fahrt waren selien. Dar hat sich