G 185 20 Wie man sieht, hätte man im geguerischen Lager allen Grund und allen Anlaß, mit An- würfen gegen Deutschlands angebliche Raubpläne in Afrika etwas vorsichtiger zu sein. Wirtschaftspolitisch etwas weiter blickende Kreise Belgiens hegten seit langem die Ansicht, daß es für die östlichen Teile des Kongostaates nur för- derlich sein könne, in bezug auf deren Verbindung mit dem Indischen Ozean nicht allein auf die englischen Bahnen angewiesen und damit von der Gnade Englands abhängig zu sein. So wies z. B. der belgische Gesandte in Berlin, Baron Greindl, in einem Bericht vom 27. Dezember 1909, Nr. 4311, auf die Nützlichkeit einer Ver- ständigung mit Deutschland hin, um den kongo- lesischen Kolonialprodukten mit Hilfe der Bahn- linien in Deutsch-Ostafrika einen Ausgang nach Osten zu verschaffen. In der Tat hatte das oben erwähnte belgische Dokument vom 11. November 1909 in dem Programm für die bevorstehenden Kiwu-Verhandlungen auch vorgesehen, als Gegen- kompensation für das Entgegenkommen Belgiens am Kiwu gewisse Zusicherungen in bezug auf die Bauweise und den Betriebsmodus der damals im Werden befindlichen ostafrikanischen Zentralbahn Daressalam— jiji sowie gewisse Tariferleichterun- gen bei der Benutzung derselben für die belgische Kolonie zu fordern. Über diese Fragen hätte sich deutscherseits sehr wohl in entgegenkommendem Sinne verhandeln lassen können. Aber diese An- gelegenheit ist schließlich bei den Brüsseler Ver- handlungen im Frühjahr 1910 belgischerseits aus unbekannten Gründen überhaupt gar nicht zur Sprache gebracht worden. An Deutschland hat es also jedenfalls nicht gelegen, wenn sich Belgien nach dieser Richtung bei jenen Verhand- lungen keine besonderen Vorteile gesichert hat. Dieser Verzicht ist wohl darauf zurückzuführen, daß man sich nach einigen Schwankungen an leitender Stelle damals schließlich doch dazu ent- schlossen hatte, an der leopoldinischen Verkehrs- politik festzuhalten. Der von dem soeben dahin- geschiedenen König mit der ihm eigenen Zähigkeit und eigensinnigen Hartnäckigkeit verfolgte Plan war es, den gesamten Dampfer= und Eisenbahn- verkehr des gewaltigen belgischen Kolonialreiches soweit als irgend möglich fächerförmig nach dem Stanley Pool zu lenken. Von dort sollte er zum ausschließlichen Vorteil der Eisenbahn Kinshassa— Matadi zum Meer weitergeleitet werden. An anderer Stelle (D. Kol. Bl. 1916, S. 160) ist be- reits eine charakteristische Willenserklärung des Königs nach dieser Richtung wiedergegeben. Ob eine solche Verkehrspolitik den wahren Interessen der Kolonie auf die Dauer entsprochen haben würde, darf immerhin zweifelhaft erscheinen. Nachrichten aus den deutschen Schutzgebieten. (Abdruck der Nachrichten vollständig oder teilweise nur mit Ouellenangabe geslattet.) Betrlebsergebnisse der deuischen kiolonlalvahnen im Jahre 1913.7) « Betriebsüber chuf- Au. Betriebs- Roheinnahme — erschn “ 1913 länge *-— im ganzen für das km km km in Mark 1. Ostafrika: Usambarabahn 352 1104 657 455 719 1295 Tanganjikabahn (Calenderjahr) . 848 4196 108 1579 925 1863 zusammen 1200 5 390 765 2 035 671 im Vorjahre 1121 5 101 509 1 808 375 2. Togo: Küstenbohn 44 102 711 24 620 560 Inlandbahn.. ... 119 381 073 215 654 1812 Hinterlandbahn ... 167 374 949 115 916 874 Landungsbetrieb in Lome ... — 293 815 114 706 — zusammen 330 1 152551 500 986 im Vorjahre 323 1 278 092 552 236 Abrechnungen der Kolonialbahnen so spät hierher, öffentlichen können. *) Infolge der durch den Krieg gestörten Verbindung mit den Schutzgebieten gelangten die Betriebs- daß wir die Ergebnisse vom Jahre 1913 erst jetzt ver-