Staatslexikon.: Staatslexikon. Erster Band: Abandon bis Elsaß-Lothringen.

Bibliographic data

Multivolume work

Persistent identifier:: bismarck_werke

Title:: Bismarck Die gesammelten Werke.

Document type:: Multivolume work

Collection:: deutschesreich

DDC Group:: Politik

Copyright:: Ewiger Bund

Volume

Persistent identifier:: bismarck_werke_5_1928

Title:: Bismarck Die gesammelten Werke. Band 5.

Editor:: Thimme, Friedrich

Volume count:: 5

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Otto Stollberg & Co.

Document type:: Volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1928

Edition title:: 3, Auflage

Scope:: 567

DDC Group:: Politik

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Other titles:: Politische Schriften

Chapter

Title:: 236. Erlaß an den Botschafter in Paris Grafen von der Goltz. 7. Februar 1866. Berufung von Goltz'.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

1525 trieb bereits für eine Strecke (Wiesentalbahn) im Staatsbudget vorgesehen. Auch in Preußen hat schon einmal der Plan bestanden, den elektrischen Fernbetrieb auf einer Vollbahn, nämlich der Eifel- strecke Köln-Trier, einzurichten; die Ausführung ist aber aus militärischen Rücksichten unterblieben. In neuester Zeit hat man in Schweden die Elek- trisierung sämtlicher Bahnstrecken nördlich von Stockholm mit Ausnahme von drei Strecken ins Auge gefaßt; das ausgedehnte Netz soll von fünf Kraftstationen gespeist werden. Man hat drei Wege vorgeschlagen, um die Dampfkraft zur Bewegung von Zügen dur elektrische Kraft zu ersetzen: 1) elektrische Loko- motiven, die die Elektrizität zur Bewegung ihrer Achsenmotoren selbst erzeugen; 2) Akkumulatoren- wagen, die ihre Betriebskraft in Akkumulatoren aufgespeichert mitführen; 3) Motorwagen, die den Strom aus direkten Fahrleitungen (Oberleitungen oder Niveauleitungen) entnehmen (häufigste Ver- wendung). Der Betrieb mit elektrischen Lokomo= tiven wird immer unter dem Mangel leiden, daß diese Lokomotiven wesentliche Nachteile der Dampf- lokomotive, vor allem die Notwendigkeit der Mit- führung von Kohlen und Wasser, nicht vermeiden. Im allgemeinen besteht der Nachteil des Dampf- betriebs gegenüber dem elektrischen Betrieb darin, daß 1) ein zu großes totes Gewicht der Dampf- lokomotive vorhanden ist, das zu seiner Fortbewe- gung Arbeit beansprucht; daß 2) an der Dampf- lokomotive hin- und hergehende Teile vorhanden sind, die einen ungleichmäßigen Gang der Ma- schine verursachen und dadurch ihre Geschwindigkeit verringern; daß 3) der Nutzeffekt beeinträchtigt wird durch ungenügende Ausnutzung des Dampfes bei den gebräuchlichsten Kulissensteuerungen; daß 4) durch Rauch und Ruß das reisende Publikum und die durchfahrenen Gegenden und Ortschaften belästigt werden und durch springende Funken die Gefahr von Bränden nahegerückt wird; daß 5) die Baukosten der Bahn dadurch erhöht werden, daß der Oberbau nicht der Axenbelastung der Wagen, sondern der der schweren, schlenkernden Lokomotive angepaßt werden muß. Dagegen weisen die elektrisch betriebenen Bah- nen folgende wesentliche Vorteile auf: 1) die ganze Last der Lokomotive wird zur Fortbewegung durch die Motorachsen ausgenutzt; 2) es sind nur rotierende Teile statt hin= und hergehender Massen vorhanden, wodurch der Oberbau geschont und gleichmäßige Geschwindigkeiterreicht wird; 3) hoher Nutzeffekt in Energieerzeugung und Energiever= brauch; 4) Gewichtsersparnis bei gleichem Ad- häsionsdruck und voller Ausnutzung des Gewichts zur Adhäsion; 5) dadurch veranlaßte Ersparnis beim Bau; 6) Personalersparnis; 7) ruhiges, schnelles Anfahren und kürzeres Bremsen auf der Strecke; 8) dadurch erzielte Zeitersparnis. C. Eisenbahnen und Kanäle. Als die Eisenbahnen in England aufkamen, waren ihre heftigsten Gegner die Kanalbesitzer. Zwischen den Eisenbahnen. 1526 Eisenbahnen und Kanälen kam es alsbald zu einem gewaltigen Wettkampf, aus dem die Eisenbahnen auf der ganzen Linie als Sieger hervorgegangen sind. Was ihnen zum Sieg verhalf, waren ihre von der Wasserstraße nie zu erreichenden Vorzüge der Schnelligkeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. In neuerer Zeit hat man sich indessen davon über- zeugt, daß es eine große Menge von Massengütern gibt, bei denen die gepannten Vorzüge eine ge- ringere Rolle spielen als der Vorzug der Billig- keit des Transports. Da nun ein Transport auf der Wasserstraße noch billiger zu bewerkstelligen ch ist als auf Eisenbahnen, so wurde das Verlangen nach Kanälen immer lauter. Dieselben sollen den Eisenbahnen nicht als Konkurrenten entgegentreten, sondern dieselben, indem sie sie von den Massen- gütern entlasten, als Bundesgenossen unterstützen. Man nimmtauch an, daß ein bei den Eisenbahnen zunächst eintretender Ausfall an Reingewinn durch die als Folge der Verkehrssteigerung zu erwarten- den Mehreinnahmen bald ausgeglichen sein würde. Besonders wertvoll ist den Eisenbahnen die Unter- stützung durch Kanäle da, wo sie selbst am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt sind. Es ist auch in neuester Zeit eine Verbindung von Eisenbahnen und Kanälen geplant worden: die auf dem Kanal schwimmenden Fahrzeuge sollen von einem elektrischen Motor fortbewegt werden, der auf Schienen fährt, die neben dem Kanal auf dem Leinpfad herlaufen. Ein solcher Betrieb ist z. B. vorhanden an dem 1906 eröffneten Teltow- kanal und wird geplant für den im Bau begriffenen Kanal vom Rhein nach Hannover. Da die Rei- bung zwischen Fahrzeug und Wasser annähernd siebenmal geringer ist als zwischen Schienen und Rädern, so leuchtet ein, daß eine siebenmal kleinere Kraft zur Fortbewegung ausreicht. Zur Fortbewe- gung eines Schiffs von 600 Tonnen würde, wie Versuche gezeigt haben, ein von einem Mann be- dienter Motor ausreichen. — Baut ein Staat, der im Besitz der Eisenbahnen ist, Kanäle, so besteht für ihn die Gefahr der Durchkreuzung seiner Eisen- bahntarifpolitik durch die billigen Wasserfrachten. Dieser Gefahr wird jedoch vorgebeugt, wenn er sich, wie dies Preußen im Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905 getan hat, auf den Kanälen ein Schleppmonopol vorbehält. Dann ist er in der Lage, seine Tarifpolitik auf die Wasserstraßen aus- zudehnen. (Näheres über das staatliche Schlepp- monopol enthält der Bericht der XX. Kommission des preußischen Abgeordnetenhauses 1904/05 S. 158 ff und 236 ff.) D. Eisenbahnen und Automobile. Eine interessante Schilderung des — meist ver- gessenen — schweren Kampfs, den die Eisenbahnen in der Zeit ihrer Entstehung gegen die Automo- bile zu bestehen hatten, gibt O. Dresemann in seiner Studie: Das erste Eisenbahnsystem (Köln bei J. P. Bachem, ohne Jahresangabe) 93 ff. Die Parteinahme für die Automobile rührte na- mentlich daher, daß man die Schwierigkeiten und

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