Also sprach Bismarck.: Also sprach Bismarck. Band III. 1888 - 1898.

Poschinger, Heinrich von

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: cbl

Title:: Zentralblatt für das Deutsche Reich.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1873; 1918

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Periodical volume

Persistent identifier:: cbl_1898

Title:: Central-Blatt für das Deutsche Reich. Sechsundzwanzigster Jahrgang. 1898.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Zentralblatt

Volume count:: 26

Publishing house:: Carl Heymanns Verlag

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1898

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück No. 26.

Volume count:: 26

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Chapter

Title:: 5. Handels- und Gewerbe-Wesen.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Law

Title:: Bekanntmachung, betreffend ein neues Verzeichniß der regelmäßigen Untersuchungen unterliegenden und den Anforderungen der Reblaus-Konvention entsprechend erklärten Gartenbau- etc. Anlagen.

Document type:: Periodical

Structure type:: Law

234 206 den Kongreß nebst Ausstellung wurde eine Nieder- ländische Kommission eingesetzt, welche eine Beteiligung der Niederlande vorbereitet, während für die gleichfalls im Jahre 1914 in London abzuhaltende Kantschuk- ausstellung von einer Amsterdamer Kommission eine Beteiligung des Amsterdamer Marktes sichergestellt ist. (Bericht des Kaiserl. Generalkonsulats in Amsterdam. Aus fremden Kolonien und Droduktionsgebieten. Das Wirtschaftsgebiet der Kano-Eisenbahn in Uord-Migerien. Bericht des landwirtschaftlichen Sachverständigen Ior. Wolff. (Mit 11 Abbildungen und 1 Kartenfskizze.) Wirtschaftliche Verhältnisse und Kulturmaß- nahmen in Nord-Nigerien.") Die ungeahnte und * Entwicklung, welche der Handelsverkehr auf der Kano- Eisenbahn in dem englischen Proteltorat Nordnigerien seit ihrer vor ungefähr 1½ Jahren erfolgten Fertigstellung genommen hat, lenkt die Aufmerksamkeit aller Kolonialkreise, ins- besondere diejenige der Nachbarkolonien, auf dieses Kulturwerk. Ist es doch die beste Gelegenheit, ein lrteil zu gewinnen über die Entwicklungsmöglichkeiten von Gebieten mit ähnlichen Wirtschaftsverhältnissen. Es liegt besonders nahe, Vergleiche anzustellen mit dem Adamaua unserer Kolonie Kamernn, dessen po- litische Entwicklung mit derjeuigen der mohammeda- nischen Staaten Nordnigeriens zusammenhängt, dessen Bevölkerung in seinen Haussas und Fulbes mit der- jenigen Nordnigeriens, des Sitzes des religiösen und früher auch politischen Oberherrschers aller Mohamme- daner dieses Teils des Sudaus, noch jetzt in lebendigen Heziehungen. sowohl des Handels als auch privater Natur durch Heiraten zwischen den Fulbe-Großen steht, und dessen wirtschaftliche Verhältnisse, dank ähnlicher Klima= und Bodenbedingungen und dank der nicht sehr abweichenden Lage zum Weltmarkt, sehr viel Uberein- stimmendes mit denjenigen des englischen Protektorats haben. Als Kano-Eisenbahn bezeichnet der Engländer die von Baro am Niger ausgehende, über Minna, Zaria nach Kano führende Bahn, wo sie in diesem alten Zeutrum des Sudanhandels ihr jetnziges Ende gefunden bat. Das Bahnprojekt verdankt seine Entstehung der Initiative des ersten Gouverneurs des im Jahre 1900 von der „Niger-Compagnie“ durch die englische Re- gierung übernommenen Protektorats Nordnigerien, des Sir Frederick Lugard, welcher jetzt, nach mehrjähriger Tätigkeit in Ostasien, die Regierung beider Nigerien in seiner Hand vereinigt. Sein Plan war, unter Aus- nutzung der Schiffbarkeit des Niger, ungbhängig von dem vorgelagerten Südnigerien, sein Wirkungsgebiet Roröuigerien zu erschließen, indem er von dem Grenz- punkt guten und während des ganzen Jahres möglichen Schiffbarkeit des Flusses die Bahn in die wirtschaftlich wichtigsten Zentren vortrieb. Es war seinerzeit allerdings unmöglich zu übersehen, wie groß die Entwicklung des Eingeborenen-Handels und der Produktion sein würde. Daher wurden bei der der- zeitigen Notwendigkeit des Bahnbaues in erster Linie * 5 ) Diejenigen Teile des Berichts, die sich ein- gehender mit dem Baumwollbau beschäftigen, sind in der soeben erschienenen amtlichen Denkschrift des Reichs-Kolonialamts veröffentlicht. militärische Rücksichten ins Treffen geführt, die bei den damaligen Unruhen in den mohammedanischen Emiraten von besonderem Einflusse waren. Erwägungen wirt- schaftlicher Art kamen erst in zweiter Linie. Nur all- gemeine Bemerkungen über die Ableitung des durch die Wüste nach der Mittelmeerküste gehenden Handels an die Westküste Afrikas, die Entwicklung der vorhan- denen Baumwollproduktion, des Erdnußbaues, die Aus- nutzung des Viehreichtums des Graslandes, konnten geboten werden, um dem englischen Parlament dieses Bahnprojekt annehmbar erscheinen zu lassen. Es wurde angenommen und die Bahn in sehr kurzer Zeit zu dem unglaublich billigen Preise von 3000 K für die englische Meile gebaut. Allerdings mit Heranziehung der Ver- waltungszgentralen, welche für regelmäßige Arbeiter- gestellung aus den betreffenden Distrikten gegen einen täglichen Lohn von 6 d einschl. Verpflegung, für Ab- lösung und Beaufsichtigung in weitestgehendem Maße zu sorgen hatten. Außerordentliche Sparsamkeit bei der Verwendung europäischer Banbeamten und Schacht- meister tat das übrige, um den Bau so billig zu ge- stalten. Allerdings läßt die Beschaffenheit des Bahn- fürpers zu wünschen übrig, was besonders bei der tarken Inanspruchnahme durch den jetzigen starken karsen- fühlbar wird. Unabhängig von diesem Bahnbau wurde die Lagos-Eisenbahn hergestellt, welche, von Lagos ausgehend, die reichen lpalmengebiete der West- provinz Südnigeriens erschließen sollte. Durch ihren Weiterban über den Niger bei Jebba hinaus und über die jetzige Verwallungsgentrale Nordnigeriens. in Zungera, nach Minna Ende 1911 erreicht wurde, stellte sie die direkte Eisenbahnverbindung Kanos mit der Küste her. Beabsichtigt war das wohl vorher nicht, da die Kauobahn, wie oben schon gesagt, auf der Schiffbarkeit des Niger basierte. Die letztere wird auch stets eine starke Konkurreutin der Lagos-Eisenbahn bleiben, wenn auch die Bahnverwallung durch das größte Entgegenkommen bei der Festsetzung der Frachten den Verkehr so weit wie möglich nach Lagos zu ziehen bestrebt ist. Die außerordentlich hohen Aufwendungen, welche mit dem schon seit ungefähr vier Jahren be- triebenen Ausbau des Lagos-Hafens und dem seit dieser Zeit begonnenen Molenbau, zur Sicherung der Hafen- einfahrt gegen die berüchtigte Barrenbildung, gemacht werden, zwingen dazu, den Handel soweit wie möglich an diesen Platz zu konzentrieren. Dagegen werden die an der Schiffbarkeit des Niger interessierten Firmen, insbesondere die Niger-Compagnie, stets den heftigsten Kampf führen, um dem Handel über den Niger seine Bedeutung zu wahren, wozu die letztere Gesellschaft vor allen Dingen geeignet ist, da sie über einen aus- gedehnten Park von Transportschiffen verfügt und ihr daher die Beförderung stets billiger zu stehen kommt. als die Eisenbahn sie bieten kann. Als ein Ausfluß dieses Kampfes erscheint die in letzter Zeit einsetzende Agitation der Handelskamme in Lagos für den Bau einer Zweighahn in der Rich 6 tung auf Baro etwa, um den dortigen Handel des

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