Deutschland als Kolonialmacht.

Bibliographic data

Monograph

Persistent identifier:: deutschland_kolonialmacht

Title:: Deutschland als Kolonialmacht.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Monograph

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1914

DDC Group:: Geschichte

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Chapter

Title:: Koloniales Verkehrswesen.

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

n— 9 — . h-d-««-23C.--»H;·J-. . » 82. —]—“.]□ ut—t ——— J n l 144 — — N7 #sen# 72AT. TX## ro —— 7 — geississr ——6———*3 Koloniales Verkehrswesen. Von Dr. Paul Rohrbach, Berlin-Friedenau. Die erste bedeutsame Entwicklungsperiode des Verkehrswesens der deutschen Kolonien fällt in die Zeit Dr. Stübel's, der von 1900 bis 1905 au der Spitze unserer Kolonialverwaltung stand. Unter Stübel wurden vollendet, im Ban be- gonnen oder vom Reichstag bewilligt solgende Bahnen: In Südwestafrika: die ursprüngliche Staatsbahnlinie von Swakopmund nach Windhuk, die Otawibahn und die Bahn Lüderitzbucht — Keetmanshoop. In Ostafrika: die Stammlinie der Usambarabahn und die An- fangsstrecke der Zentralbahn Daressalam — Morogoro. In Kamernn: die Manengubabahn. In Togo: die Bahn Lome — Palime. Für das Maß von Interesse und Verständnis, das man damals in Deutschland den koloniaten Eisenbahuproblemen entgegenbrachte, ist die Antwort charakteristisch, die Stübel einer höhergestellten Persönlichkeit auf die Frage gegeben haben soll, wo denn Morogoro liege: Morogoro liegt, wo das Geld zu Ende ist! In der Tat ließen sich weder der Reichstag noch das Finanzinstitut, das mit Mühe dahin gebracht worden war, gegen eine dreiprozentige Reichsgarantie den Bau ins Werk zu setzen, zu einer längeren Baustrecke als 200 km landeinwärts bewegen. Wo diese 200 km zu Ende sind, dort liegt ungefähr Morogoro; irgendein sachlicher Grund, gerade diefen Platz als End- punkt des Baues zu wählen, lag nicht vor. Man wußte wenig von Afrika, glaubte aber umso fester an die seitdem von der Praxis wiederlegte Theorie, daß in Afrika nur Stich- bahnen von nicht mehr als einigen Hundert Kilometern Länge, von der Küste ins Innere, rentabel sein würden, und lehnte von vornherein die afrikanische Eisenbahnbaupolitik anderer Mächte als für uns unverbindlich ab, weil die deutschen Kolonien dafür „Zu wenig wert“ seien. Eine andere Geschichte, die uur zu gut illustriert, wie es vor der Zeit Stübels selbst iunerhalb der Kolonialverwaltung mit dem Verständnis für Eisenbahnbau in den Kolonien aussah, knüpft sich an die Vergebung der sogenanuten Damaraland- konzession an eine englische Gesellschaft, die die Kupferfundstellen im Norden von Südwestafrika ausbenten wollte. Die Gesellschaft erhielt auf eine längere Reihe von Jahren das Privileg für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn in das Landesinnere nördlich vom Parallel von Walfischbai. Nun kam Anfang 1897 die Ninderpest von der Kapkolouie nach Südwestafrika, und die Verluste waren anfangs so groß, daß die Regierung befürchtete, es könnte Mangel an Trausportochsen zur Beförderung der Frachten ins Innere eintreten. Daraufhin wurde beschlossen, um an tierischer Zug- kraft zu sparen, schleunigst eine Feldbahn durch die Namib von Swakopmund bis Jakals-

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