Das Eiserne Buch.

Gellert, Georg

Bibliographic data

Monograph

Persistent identifier:: gellert_eisernes_buch_1915

Title:: Das Eiserne Buch.

Subtitle:: Die führenden Männer und Frauen zum Weltkrieg 1914/15.

Author:: Gellert, Georg

Buchgattung:: Zitate

Keyword:: Weltkrieg

Place of publication:: Hamburg

Publishing house:: Gebrüder Enoch

Document type:: Monograph

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1915

Scope:: 211 Seiten

DDC Group:: Geschichte

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Chapter

Title:: Prof. Dr. Lujo Brentano.

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

W 91 Momente gegenüber wirtschaftlichen Erwägungen den Ausschlag geben mußten. Die Angaben der Brückenweiten für die wichtigeren zu über- schreitenden Flüsse werfen ein weiteres Streif- licht auf die Konstruktionsverhältnisse: Es find bisher berechnet die Brücke über den Kwango auf 200 m Länge -Wamba - 200 = - -Inzima- 70- — -Djuma 200 - -Kamtscha 509- Lie = 5 -Lubue = 60 - -Luana . 35 - -Loange = 400 - -Kasai = 65 = plus 45 m Länge -Luebo = 30 = Länge -Mian = 50 - Außerdem sind noch eine ganze Anzahl von 25 bis 35 m langen Brücken notwendig, von kleineren gar nicht zu reden. Anderseits sollen Tunnelbauten auf der ganzen Strecke nicht not- wendig und auch die Erdbewegungen relativ gering sein. Beachtung verdient hierbei die Be- stimmung, daß bei Entnahme des Erdreichs zur Dammschüttung der Abfluß des Wassers aus den Gruben gewährleistet sein muß, so daß die für die Lukugabahn so nachteilige Tümpelbildung vermieden wird. Der Höhenunterschied zwischen Flußniveau und Uferplateau beträgt nirgends mehr als 200 m, macht also bei 2 v. H. immer schon 10 km Steigung notwendig. Zwischen Dolo — 330 m über dem Meer — und dem Kasai überschreitet die Bahn nirgends 700 m Meereshöhe. Zwischen Kasai und Kandakanda steigt sie bis auf 1000 m und erreicht bei Kambove 1525 m. Die Trasse bemüht sich, den vorhandenen Wasserscheiden zu folgen und zu den einzelnen Wasserläufen in den Tälern kleinerer Zuflüsse herab= bzw. von ihnen heraufzusteigen. Trotzdem wird die endgültige Bauausführung in dem wild zerrissenen Gelände noch auf ganz außerordentliche Schwierigkeiten stoßen. Für die Bauausführung selbst sind folgende Maße vorgesehen: Die Gesamtstrecke Dolo— Bukama ist vorläufig auf höchstens 1800 km be- rechnet. Als leitender Grundsatz für die Aus- führung gilt die Idee, eine ähnliche Bahn wie die von Kapstadt nach Katanga zu bauen. Als Spurweite ist Kapspur vorgesehen, das Gewicht der Schienen soll bei 10 m Länge 29,5 kg für das laufende Meter betragen. Es sollen Stahl- schwellen verwandt werden. Die Kurven müssen einen Mindestradius von 200 m haben, die Steigung darf 2 m auf 100 m, in den Kurven 1,50 m auf 100 m nicht übertreffen. Die -*n Kosten sind einschließlich der Brückenanlagen auf 125 000 Fr. pro km im Durchschnitt geschätzt. Die für einzelne Teile der Strecke erforder- lichen Mehrkosten sollen durch die Ersparnisse bei anderen fast ebenen Teilen wieder gut gemacht werden. Mit dem Baun soll gleichzeitig in Dolo am Stanleypool, am Kasai, am Kwilu, am Kwango und in Bukama begonnen werden. Der notwendige Materialtransport soll über die Kongo- bahn und auf den Flußläufen, nach Bukama über die inzwischen wohl fertiggestellte Katanga- bahn Kambove—Bukama erfolgen. Auf diese Weise wird gehofft, pro Jahr — unter Zugrunde- legung der auf der Katangabahn pro Jahr vor- gestreckten 130 km — etwa 550 km vorstrecken, d. h. die ganze gewaltige Linie in etwa 4 Jahren fertigstellen zu können. Sicherlich kommt der Bahn die leichte Arbeiter- beschaffung im Kasaibezirk, die in dieser Be- ziehung für die Bahn vorhandene, durch keine Konkurrenz gestörte Monopolstellung und die leichte Beschaffung der Lebensmittel an Ort und Stelle zugute. Hat doch die Trassierungs- expedition ohne jede Schwierigkeit in Tshibola 350, in Kakota 450 und am Kwilu 600 Menschen aus dem Lande selbst ernährt. Lediglich zwischen Dolo und dem Kwango (237 km) dürfte die Verpflegung schwer sein. Hier kann aber der Nachtransport verhältnismäßig leicht von Europa erfolgen. Trotzdem dürfte in den vorstehenden Angaben noch viel Theorie stecken und die Aus- führung auf ganz erhebliche Schwierigkeiten stoßen. Die erste und vielleicht größte ist die, daß die kleine Kongobahn den durch einen der- artigen Bautransport an sie herantretenden An- forderungen nicht gewachsen wäre. War sie doch schon im Jahre 1912/13 vor der Kautschukkrise an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit mit einem Jahrestransport von etwa 100 000t#gelangt. Es würde also zunächst der Umbau dieser Strecke abzuwarten sein. Die Kosten dieses Umbaus, bei dem angeblich allein 20 km Tunnelbauten notwendig sein würden, sollten die Steigungs- verhältnisse ebenfalls nur 2 v. H. betragen, werden auf 80 Millionen Franken veranschlagt. Diese gewaltige Summe würde — wie über- haupt die hohen Bankosten der Kongobahn — auch den Transport der Bahn Bascongo— Katanga belasten. Ein einfaches Einbauen der: doppelten Anzahl der schon vorhandenen Weichen, wie es von anderer Seite vorgeschlagen wird, dürfte den Betrieb zu sehr komplizieren und trotzdem nicht ausreichen. Führen doch die kleinen Züge jetzt nicht mehr als höchstens 40 t. Auch die Bauausführung der Linie selbst, die ja in senk- rechter Richtung zu den natürlichen Verkehrs- wegen verläuft, dürfte sich noch viel schwieriger

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