Das Staats- und Verwaltungsrecht von Sachsen-Weimar-Eisenach.

Knetsch, Alfons Wilhelm

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: gvbl_bayern

Title:: Gesetz- und Verordnungs-Blatt für das Königreich Bayern.

Place of publication:: München

Publishing house:: Vaterländischer Hilfsdienst

Document type:: Periodical

Collection:: Kingdom of Bavaria.

Year of publication.:: 1874; 1918

DDC Group:: Recht

Copyright:: Ewiger Bund

Periodical volume

Persistent identifier:: gvbl_bayern_1917

Title:: Gesetz- und Verordnungs-Blatt für das Königreich Bayern. 1917.

Volume count:: 44

Publishing house:: Hofbuchdruckerei E. Huber

Document type:: Periodical volume

Collection:: Kingdom of Bavaria.

Year of publication.:: 1917

Copyright:: Ewiger Bund

130 Hermann Schumacher sondern wohl die Erde gesehen hat. Zahllose Ersparnismöglichkeiten hat sie geboten, und darum ist die Eisenbahnverstaatlichnng für den preußi- schen Staat zum glänzendsten Geschäft geworden, das ein moderner Staat überhaupt gemacht hat. Zugleich hat sie aber auch auf die In— dustric einen tiefen Einfluß ausgeübt. Sie hat cinmal den gewerblichen Konkurrenzkampf saniert, indem sic ihn auf Preise und Produktions- kosten beschränkt und daran hindert, auf das Gebiet der Transport- kosten verbitternd über zugreisen. Und sie hat zweitens durch die Ver- einhcitlichung des Schienenweges wie des rollenden Materials eine bisher unbekannte Zusammenfassung der gleichen Nachfrage bewirkt, welche die Entwicklung zum Großbetrieb in unserer Industric verstärkt und einc Standardisierung unserer Produktion in größtem Maßstabe ermöglicht hat. Wie das deutsche Eisenbahnnetz heute das größte in Europa ist, allein übertroffen von dem der Vereinigten Staaten, so stellt die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft das größte einhecit- liche Unternehmen der Welt dar. Aber nicht darin liegt heute das Be- merkenswerteste des dentschen Inlandverkehrs. Solange dic deutschen Eisenbahnen im Privatbesitz waren, wurde der Ausbau der künstlichen und auch der natürlichen Wasserstraßen nur lässig betrieben; erst seit der Verstaatlichung ist mit Hunderten von Millionen Mark ein hochent- wickeltes, viclfach verknüpftes Wasserstraßennctz geschaffen worden, das sich rühmen darf, an Leistungsfähigkeit von keinem anderen im ganzen übertroffen zu werden. Bezeichnend für deutsche Art ist es, daß neuer- dings das organisatorische Streben sich darauf richtet, Eisenbahnen und Wasserstraßen aus dem Zustand regelloser Konkurrenz heraus zu einer machtvollen Einheit unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsverbilligung zusammenzufassen. Auf dieses inländische Verkehrswesen, das sich rings an allen Land- grenzen in die Nachbargebicte weit fortsetzt, stützt sich unsere Sceschiff- fahrt. Aus der Glanzzeit der Hansa haben sich zwar stets bemerkens- werte Reste der alten Sectüchtigkeit crhalten. Aber die Prohibitiobestim- mungen der Navigationsakte Cromwells, die Englands Stellung in der Seeschiffahrt zielbewußt und rücksichtslos begründcten, drückten schwer auf der deutschen Seeschiffahrt, erfuhren erst mit dem Abfall der Vercinigten Staaten von England eine für dic Hansastädte wichtige Durchlöcherung und wurden erst 1849 beseitigt. Erst damit stand den Dentschen der Seeverkehr mit den Küsten aller Festländer rechtlich offen. Doch noch immer litt er darunter, daß er einer cinheitlichen deut- schen Flagge und damit des Schutzes und des Ansehens in der Fremde entbehrte. Das wurde erst mit der Begründung des Oeutschen Reiches

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