Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1913

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Volume count:: 24

Publisher:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1913

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

law_gazette

Title:: Stück Nummer 4.

Volume count:: 4

Document type:: Periodical

Structure type:: law_gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Eisenbahnbau in den Kolonien.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

W 141 2# wird auch der Tag nicht ausbleiben, wo man dazu schreitet, die Lücke vollständig zu schließen; denn dann, aber auch erst dann, werden die Vorteile größer als die Lasten. Gesamtpläne. . So viel über die Aufgaben der Kolonialbahnen im allgemeinen. Die Linien eines Landes sollen sich später einmal zu einer Gesamtheit zusammen- schließen. Man muß daher für die Grundzüge der großen Schienenwege einer Kolonie einen all- gemeinen Plan haben, bevor man eine einzelne Steecke näher bearbeitet. Vor allem muß man jede Bahn, auch wenn sie vorerst nur ein Stück weit gebaut werden soll, von vornherein bis zu Ende denken. Besonders wichtig und dringend ist die Klarheit über die großen von der Meeresküste ins Innere gerichteten Bahnen; find und bleiben sie doch die starken Tragbalken, denen sich die Füll- glieder und Versteisungen anzupassen und unter- mordnen haben. Leitsatz für Linien dieser Art muß sein, die äußersten Binnenprovinzen auf günstigstem Wege mit der Meeresküste zu ver- binden und sich von ihm nicht durch falsche Rück- sichten abdrängen zu lassen. Hier gilt es an den umwälzenden Charakter der Kolonialbahn denken, Vestehendes nicht überschätzen, es nicht im Maß- stabe des gegenwärtigen, sondern des angestrebten Enwicklungsstandes messen, geschichtliche Zufällig= leiten und vorübergehende Beziehungen von dauernden und natürlichen Verhälmissen unter- scheiden. Namentlich soll man sich zweimal über- legen, ehe man der Hauptlinie zugunsten eines zwischenpunktes größeren Umweg zumutet; denn er ist Umweg für den gesamten über diese Stelle rollenden Durchgangsverkehr. In vielen Fällen wird ein Stichgleis dem Umwege vorzuziehen lein. Nicht jeder äußerliche Umweg solcher Art it es aber nun etwa auch verkehrstechnisch. Bringt #r erheblichen Verkehrszuwachs, so ist, auf die Linheit der Betriebsleistung, z. B. auf ein Wagen- älometer, berechnet, die aus der besseren Aus- nutzung der Linie folgende Betriebsverbilligung uuter Umständen größer als die mit der Mehr- länge verbundene Verteuerung; dann ist der Um- weg gerechtfertigt. Damit liegt es ja im Grunde dicht anders als mit den Umwegen, die uns das lände aufzwingt; der günstigste Weg heißt nicht 9 kürzeste Weg. Größere Bodenerhebungen und gHohenfenkunyen, Gebirgsstöcke, Gebirgspässe, ü#ngs- und Quertäler usfw. verlangen schon jetzt tung; kleinere Unebenheiten werden der Be- achnsgung durch die späteren Einzelarbeiten 5 lassen. Wie denn der Regel nach der Gesamt- dün im Großen, Schematischen bleiben kann und "Q Besonderes Augenmerk verdient die Ein- blederung der natürlichen Verkehrsstraßen des Landes, der Binnenseen und der schiffbaren Fluß- strecken. Allerdings find die Flüsse in unseren Kolonien außerhalb des unmittelbaren Mündungs- gebietes nirgends so tragfähig, daß man die großen Bahnen auf sie derart stützen könnte, daß die Schiffstrecke das untere, die Bahn das obere Stockwerk des Baues bildet. Als Zu- bringer aber, als Aste und Zweige können sie von großem Werte sein. Hierüber später noch einiges. Ein Gesamtplan ist leichter gefordert als ent- worfen. Unsere Kenntnis vom Lande ist immer noch lückenhaft; sie für den vorliegenden Zweck durch eigens unternommene örtliche Erkundungen genügend zu ergänzen, ist noch nicht immer möglich. Es geht ja auch über Menschenvermögen, überall die spätere, durch die Bahn bewirkte Ent- wicklung richtig vorauszusehen. Der Plan wird mit der fortschreitenden Erforschung und Ent- wicklung des Landes ständig überzuprüfen, zu be- richtigen, auf dem laufenden zu halten sein. Er darf besserer Erkenntnis niemals im Wege stehen. Möglich, daß er die eine oder andere Bahn in eine falsche Lage bringt. Aber die Wahrschein- lichkeit, daß sich die Bahn dem Ganzen organisch eingliedert, ist doch größer, wenn man überhaupt einen, als wenn man gar keinen Gesamtplan hat. Irrtum ist eher verzeihlich als Gedankenlofigkeit. Einige Worte noch im besonderen über An- fang und Ende der Bahnen. Der Endpunkt ist manchmal, z. B. für den Aufschluß einer Grube, für den Anschluß an fremde Bahnen usw. in engen Grenzen gegeben. Im allgemeinen aber heißt es unter vielen Möglichkeiten wählen. Natürliche Sammelstellen des Verkehrs, Knotenpunkte der von der Gelände- gestaltung vorgezeichneten Verkehrsstraßen und dergl., sind geeignet: je besser diese Hilfswege, um so weiter greift der Einfluß der Bahn über das Schienenende in das Land hinein, um so größer wird die Menge der auf der Endstation zu= und abgehenden Güter. In dieser Oinsicht sind namentlich Wasserwege von Bedeutung. Das zeigt folgende Überlegung. Es mögen die Haupt- erzeugnisse des Landes noch aus einem Umkreise von 150 Kilometern auf Landwegen zum End- punkte einer Bahn gebracht werden können, ohne durch diese Vorfracht ihre Ausfuhrfähigkeit zu verlieren. Auf guten Wasserstraßen kostet die Fracht nur etwa 2 bis 4% der Fracht, wie sie drüben auf den landfesten Zubringerwegen er- wächst. Der Anschluß des Wasserweges bedeutet also, daß als Einflußgebiet der Endstation nicht mehr nur der Umkreis von 150 Kilometern dient, sondern ein fast 150 Kilometer breiter Saum an jedem Ufer der Wasserstraße. Der Endpunkt wird gewissermaßen, um ein vorhin 3

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