Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXVIII. Jahrgang, 1917.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1917

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXVIII. Jahrgang, 1917.

Volume count:: 28

Publisher:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1917

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

law_gazette

Title:: Stück Nummer 1/2.

Volume count:: 1/2

Document type:: Periodical

Structure type:: law_gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Die wirtschaftliche Entwicklung der deutschen Kolonialbahnen in Afrika bis zum Ausbruch des Krieges.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

E sich die Togo-Inlandbahn Lome—Palime aus; sie übertrifft damit sogar noch die Otavi- bahn und steht daher mit ihrer Rente von 3 v. H. unter allen Bahnen an dritter Stelle. Wie die lbersichten I 3 und I13 erkennen lassen, ist das Erträgnis des Tierverkehrs auf den Togobahnen noch ganz unbedentend, da die Biehzucht im Lande noch nicht entwickelt ist. Bei der Togo- Hinterlandbahn Lome —Atakpame ist zu berück- sichtigen, daß für ihren größten Teil das Jahr 1911 das erste Betriebsjahr war, während sie in voller Ausdehnung bis Atakpame erst im Mai 1913 vollendet wurde. Auch war im ganzen das Jahr 1913 für die Bahnen Togos verhältnismäßig ungünstig, da der Verkehr und seine Erträgnisse unter den sinkenden Preisen des Produktenmarktes im Lande zu leiden hatte. Die Ziffern der Kameruner Nordbahn, für die das Jahr 1913 das dritte Betriebsjahr ist, erscheinen im Güterverkehr und seinem Ertrage — übersicht 1 Nr. 2, 12, 13, 18 und II Nr. 2, 4, 6 — bei der kurzen Dauer der Verkehrs- entwicklung besonders günstig und versprechen glänzende Aussichten für die Zukunft. Dem- entsprechend ist auch die Verzinsung — II Nr. 11 g⅛5mit 2,71 v. H. für eine tropische Kolonialbahn im dritten Betriebsjahr als ein ungewöhnlich günstiges Ergebnis anzusehen. Der Güterverkehr ging mit 14 896 t nach dem Innern und mit 25 923 t, das sind 63,42 v. H., zur Küste; die Ausfuhr hat also hier schon kräftig eingesetzt. Bei der Südafrikanischen Südbahn Lü- deritzbucht-Keetmanshoop mit der Zweigbahn Seeheim — Kalkfontein fallen die hohen Be- triebskosten — I Nr. 6 — und hierdurch begründet die hohe Betriebszahl: 81,1 v. H., auf. Infolge- dessen sind auch die Ausgaben für 1 Zugkilometer I Nr. 16 — mit 6,11 7 höher als bei allen anderen Bahnen, ohne daß indes die Leistung des Zugkilometers an beförderten Personen 21,77 12 0 und Tonnen 18,7/6 besonders hoch wäre. Es liegt also der Schluß nahe, daß hier im Ver- hältnis zum Verkehr vielleicht noch zu viel Züge gefahren werden, deren Kosten den Betriebsauf- wand in unerwünschter Weise so stark in die Höhe treiben. lbrigens dürften hierbei auch die un- günstigen Streckenverhältnisse: ein 6 km breiter Gürtel von Wanderdünen und eine 38 km lange, fast ununterbrochene Steilrampe von 1:40, welche die Lokomotiven im Betriebe auf eine harte Probe stellt, wesentlich mitsprechen. Für die Nord-Südbahn Windhuk — Keetmanshoop ist das Jahr 1913 das erste Jahr ihres endgültigen Betriebes, und zwar unter staatlicher Verwaltung im Zu- sammenhange mit der älteren, in Kapspur umgebauten Strecke Karibib —Windhuk, die seit 1902 im Betriebe steht: daher die große Verschiedenheit in den Ziffern Nr. 1 bis 6 der lbersicht II für beide Bahnen; in den beiden Betriebszahlen 58 für Karibib — Windhuk und 88 v. H. für Windhuk —Keetmanshoop findet dies besonders seinen Ansdruck. Die längste Entwicklung in Betrieb und Ver- kehr hat die Usambarabahn, die im Februar 1905 mit 129 km endgültig eröffnet, seitdem aber allmählich bis auf 352 km Länge ausgebaut wurde. Da die zuletzt eröffneten Strecken einst- weilen am Verkehr noch wenig beteiligt sind, so halten sich die Ziffern der Usambarabahn — über- sicht II —, verglichen mit anderen Bahnen, noch in bescheidenen Grenzen. Bemerkenswert ist aber hier die starke Entwicklung des Personenverkehrs und seines Erträgnisses; abgesehen von der tari- farisch besonders gestellten Togo-Küstenbahn trägt bei keiner Bahn der Personenverkehr soviel, näm- lich nahezu ein Drittel, zu der Gesamteinnahme bei wie bei der Usamöarabahn. Nachstehend noch ein Vergleich der kilometri- schen Roheinnahmen unserer Kolonialbahnen vom „Nobeinnahmen für das Kilomete## Deutsche Kolonialbahnen 1917 .4 Französische Kolonialbahnen 191s“ —651% 1 Dakar St. Louis. .158385 12 162 Otavibahn 79065 Karibib Windhut 6574 Nameruner Nordbahn 5912 Tanganjikabahn 10718. Thi#### Nancs. 5 521 472 Südafrikanische Südbahn 3741 Usambarabahn . . ..3394 Togo-Inlandbahn .. .3202 Guitton-. 3002 2918 Kayes— Niger 3 624 2 854 — Elfenbeinküste 8 016 2 443 Dahome 38u009 2437 Togo-atüstenbahn. 2334 Togo-Hinterlandbahn 2215 · Ostdahome 2254 18253 Windhuk Keetmanshoop 1 188 Kayes -Ambidedi 1380 1113

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