Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1917

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXVIII. Jahrgang, 1917.

Volume count:: 28

Publisher:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1917

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Title:: Inhalts-Verzeichnis.

Document type:: Periodical

Structure type:: Contents

G 142 20 gebrauchtes Bild zu wiederholen, zur End fläche. Das ist kolonialpolitischer, ist auch — und zwar in hohem Maße — berriebstechnischer Gewinn. Im allgemeinen nimmt auf jeder vor- nehmlich dem Überseeverkehr dienenden Bahn die Belastung vom Anfangs= zum Endbahnhof hin allmählich ab. Die erste Strecke wird noch von allen Gütern durchfahren, auf der zweiten Strecke fehlen schon die Bersand= und Empfangs- güter der ersten Binnenstation, auf der dritten Strecke die der beiden ersten Binnenstationen uff. Auf dem letzten Abschnitt mangelt es der Bahn oft genug an Gütern zur vollen Ausnutzung der aus andern Rücksichten in gewisser Häufigkeit ab- zulassenden Züge. Wenn hier die Vergrößerung des Einflußgebietes der Endstation zu einer Ver- vielfältigung ihres Verkehrs verhilft, so wird das in der Betriebsrechnung recht hübsch zu Buche schlagen. Das ist neben der Bedeutung für die allgemeine Kolonialwirtschaft der große Wert des Durchstoßens der deutschen Tanganjikabahn bis nach Kigoma, das der Anreiz, wenn einmal eine Bahn nach Ruanda gebaut wird, sie am Kagera- knie enden zu lassen. Die Bahnen sollen unmittelbaren oder mittel- baren Ausgang zum Meere haben. Wir sahen schon, daß ihn in unsern Kolonien die Unter- läufe der Flüsse wenigstens für große Linien und außerhalb des Mündungsgebietes nicht vermitteln können. Die Schiene muß bis zur Meeresküste oder — um genau zu sein — minde- stens, wie bei Duala, bis an den Mündungsschlauch eines großen Stromes reichen; sie muß dort einen Platz sinden, wo zwischen Bahn und Schiff gut umgeschlagen werden kann. Nicht jede Bahn wird freilich einen besonderen Strang zur Küste erhalten, einer wird in der Regel mehreren Linien dienen können. Das ist rein äußerlich manchmal ein Umweg für die eine oder die andere Strecke, braucht es aber, wie wir uns erinnern, verkehrs- technisch nicht zu sein, weil sich ein Frachtstück auf gemeinsamer, dementsprechend verkehrs- reicherer Strecke billiger befördern läßt als auf einer spärlicher ansgenutzten Sonderlinie von gleicher Länge. Aber auch die bis zur Küste n Struͤnge wird man hier zur besseren Am#n# g der Hafenanlagen und zur Berein- heitlichung und Vereinfachung des Verkehrs mög- lichst zusammenführen. Vor einem Zuviel und vor Künstlichkeiten ist zu warnen. Das gilt namentlich für die Anziehungskraft, welche die Hauptstadt des Landes ausübt, wenn sie an der Küste liegt; man prüfe, ob das ihre natürliche und deswegen voraus- sichtlich dauernde oder mur ihre zufüllige, vielleicht mur einstweilige Lage ist und ob fle in den späteren größeren Verhältnissen für das ganze Land so viel bedeuten wird wie heute. Die Ge- stalt der Kolonie, namentlich ihre Küstenbillung, wird das Maß der Zusammenführung der Linien wesentlich beeinflussen. Das auf schmaler Küste nach dem Innern breit ausladende Kamerun wird sie straffer zusammenziehen als das mit der Lang- seite ans Meer grenzende Südwestafrika. Dieses wieder wird durch die Ungegliedertheit seiner Küste zu stärkerer Vereinigung gezwungen als das zwar mit verhältnismäßig kürzerer Küste, aber mit mehreren guten Meerhäfen ausgestattete On- afrika. « Sonderfälle verlangen natürlich auch hier Sonderregelung. Nehmen wir wieder die Kagera- bahn. Ein selbständiger Strang zur Küste wird nicht in Frage kommen; dafür ist der Weg zu weit und die Einmündung in andere Verkehrs- straßen zu leicht: in die Tanganjikabahn bei Ta- bora oder an den — mit dem Meere genügend verbundenen — Biktoriasee. Die zweite Lösung ist in der Anlage weit billiger als die erste, aber sie führt nicht nur den Ruandaverkehr einstweilen ganz der Ugandabahn zu — an sch, wie wir fanden, noch kein Unglück —, sondern macht ihn auch für später, wenn eine deutsche Bahn zum Biktoriasee führt, zum Gegenstande des Wen- bewerbs zwischen der englischen und der deutschen Linie. Der Bau der Bahn Tabora—Kagera aber sichert uns den gesamten Ruandaverkehr, auch zur Nährung der Strecke von Tabora bis zur Küste, entwickelt das Gebiet zwischen Tabora und dem Kogeraknie, verbindet die Nordwestecke der Kolonie politisch und strategisch straff mit den Kernlanden, gibt Gelegenheit, zu gegebener Zeit mit kurzem Stcharm, also mit geringen Opfern, den Biktorio- see zu erreichen, erfordert aber erhebliches Geld. Nur genauere Bergleichsentwürfe werden zur Entscheidung führen kännen; hier wird der all- hemeine Plan schon mehr ins einzelne gehen oder die Frage einstweilen offen lassen müssen. Allgemeine Vorarbeiten. Der Gesamtplan für die Kolonie sei in großen Umrissen entworfen. Es handle sich nun um die Borbereltung zum Bau einer bestimmten Linie. schaffung der Gelder beschlossen werden kunn. Es gab eine Zeit, wo die Kolonialverwaltung s wenig Bewegungsfreiheit haue, daß sie das Geld zu Vorarbeiten von Fall zu Fall von den geset- hgebenden Körperschoften erbitten mußte. Damt

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