Europäischer Geschichtskalender.: Europäischer Geschichtskalender. Neue Folge. Siebzehnter Jahrgang. 1901.

Bibliographic data

Multivolume work

Persistent identifier:: schulthess_kalender

Title:: Europäischer Geschichtskalender.

Editor:: Riess, Ludwig; Delbrück, Clemens von; Schulthess, Heinrich; Stahl, Wilhelm; Roloff, Gustav; Jäckh, Ernst

Document type:: Multivolume work

Collection:: deutschesreich

DDC Group:: Geschichte

Copyright:: Ewiger Bund

Volume

Persistent identifier:: schulthess_kalender_042

Title:: Europäischer Geschichtskalender. Neue Folge. Siebzehnter Jahrgang. 1901.

Editor:: Roloff, Gustav

Volume count:: 42

Place of publication:: München

Publisher:: Beck’sche Verlagsbuchhandlung

Document type:: Volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1902

Scope:: 381 Seiten

DDC Group:: Geschichte

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Subtitle:: Der ganzen Reihe XLII. Band.

Chapter

Title:: I. Das Deutsche Reich und seine einzelnen Glieder.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

32 Das Deutsche Reich und seine einzelnen Glieder. (Februar 4./7.) schiffahrtsweg Berlin— Stettin gebaut werden soll. Es ist vollständig irrig, daß die Vorlage weniger weit geht, wie die Versprechungen der Regierung. Abg. Graf Limburg ist bedenklich, weil die Wirkungen wirtschaftlicher Maßnahmen nicht vorher zu berechnen seien. Von dem Standpunkte aus dürfen wir überhaupt nichts thun zur Verbilligung der Transporte und was sonst in die wirtschaftlichen Verhältnisse irgendwie eingreift. Wir haben das große allgemeine Interesse häufig unterzuordnen und das gilt besonders für diesen Fall. Ich erinnere hier daran, wie die politischen Freunde des Abgeordneten Graf Limburg mit uns für die Besserung der Schiffahrtsverhältnisse des Rheins und der Elbe eingetreten sind. Damals hat man nicht davon gesprochen, daß die Maßnahmen wirtschaftliche Ver- schiebungen zur Folge haben könnten. Die Regierung ist stets bemüht, einen Ausgleich der Interessen herbeizuführen und hat dies auch bei der Kanalvorlage erstrebt. Graf Limburg-Stirum führte Beispiele dafür an, wie die Wirkungen von Maßnahmen wirtschaftlicher Natur entgegengesetzter Art, wie sie voraus vermutet wurden, waren. Er vergißt aber die Fälle, wo die Voraussetzungen eingetroffen sind. Es liegt einmal in der Natur des Deutschen, zu kritisieren, und da kommt man dazu, daß man nur die Schattenseite sieht und dabei die Lichtseite ganz vernachlässigt. Man sagt, die Zeit der Kanäle sei vorbei, das ist falsch. Die Zeit der Kanäle war damals, als das Eisenbahnwesen seine Entwickelung begann, vorbei, aber sie ist wieder gekommen. Die Herren von Schlesien wollen die Garantien in das Gesetz hineingeschrieben haben. Sind denn die gesetzlichen Garantien für Schlesien weniger wert wie die schon 1886 gegebenen? Wenn letztere nichts wert sind, sind auch die ersteren nichts wert. Was das Finanzielle der Frage angeht, so erkläre ich: Ich würde mich nie entschlossen haben, den Kanal zu empfehlen, wenn ich nicht von der finanziellen Durchführ- barseit überzeugt wäre. Die Kapitalsanschaffung wird nur eine allmähliche sein. Für den Bau sind 15 Jahre vorgesehen, möglicherweise wird die Bauzeit noch etwas länger sein. Wenn man nun eine Kapitalsbeschaffung zu 1½ Prozent annimmt — ich denke, das Kapital wird billiger zu er- halten sein — so müßten wir während des Baues 26 Millionen jährlich aufbringen. Die Summe erscheint nicht groß, wenn man bericksichtigt, daß wir seit 1880 für Sekundärbahnen jährlich 43 Millionen ausgegeben haben. Wenn dadurch unsere Finanzen nicht geschädigt sind, werden sie es auch nicht durch den Kanalbau. Die Kapitalsunkosten beim Kanalbetrieb werden sich auf Brutto 19,5 Millionen belaufen. Davon muß der Staat für 11,9 Millionen eintreten. Das ist das Maximum dessen, was der Kanal dem Staate kosten wird, wenn gar kein Verkehr auf dem Kanale ist. Daß dies eintritt, ist nicht anzunehmen. Wir haben schon jetzt Kanäle, welche sich rentieren, obwohl die Kanalabgaben nur mangelhaft geordnet sind. So bringt der Finowkanal einen Ueberschuß von 10 Millionen. Der Kanal wird aber durch die reichsten Provinzen gehen, und es ist daher nicht zweifelhaft, daß sich ein lebhafter Verkehr auf dem Kanal entwickeln wird. Eine bestimmte Rente kann ich natürlich nicht garantieren. Eine Haupt- frage hierfür ist, wie die Schiffahrtsabgaben geregelt werden. Die völlige Aufhebung der Abgaben auf dem Wasser halte ich für eine unberechtigte Begünstigung einer Klasse auf Kosten des Staates. Es ist dann gesagt, der Staat verliere durch die billigeren Kanalabgaben die Herrschaft über die Eisenbahnen. Das könnte vielleicht eintreten, wenn die Wasserstraßen von Privatunternehmern gebaut würden. Da der Staat sie baut, behält er seine Souveränität bezüglich der Festsetzung des Tarifes, weil er beide Verkehrsmittel in der Hand hat. Richtig ist, daß bei den Anlagen von Wasserstraßen der Eisenbahnverkehr des Bezirks zunächst etwas getrennt ist.

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