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Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band. (3)

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Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

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Bibliographic data

fullscreen: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band. (3)

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Multivolume work

Persistent identifier:
zorn_kaiser
Title:
Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.
Author:
Zorn, Philipp
Berger, Herbert von
Place of publication:
Berlin
Document type:
Multivolume work
Collection:
German Empire
Year of publication.:
1916
DDC Group:
Geschichte
Copyright:
Ewiger Bund
Language:
German

Volume

Persistent identifier:
zorn_kaiser_003
Title:
Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band.
Subtitle:
Das Verkehrswesen, Die Kirche, Das Unterichtswesen, Die Wissenschaften. Erster Teil.
Buchgattung:
Sachbuch
Volume count:
3
Publishing house:
Schmidt & Co. GmbH
Document type:
Volume
Collection:
German Empire
Year of publication.:
1916
Scope:
451
DDC Group:
Geschichte
Wirtschaft
Copyright:
Ewiger Bund
Language:
German

Chapter

Title:
Siebentes Buch. Das Verkehrswesen.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Chapter

Title:
1. Eisenbahnen, Straßen- und Luftverkehr, Post und Telegraph. Von Staatsminister a.D. von Frauensdorfer, u. Ministerialrat v. Völcker.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Chapter

Title:
Die Eisenbahnen.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Chapter

Title:
I. Die Eisenbahnpolitik.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.
  • Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band. (3)
  • Abbildungssammlung.
  • Title page
  • Blank page
  • Title page
  • Blank page
  • Siebentes Buch. Das Verkehrswesen.
  • 1. Eisenbahnen, Straßen- und Luftverkehr, Post und Telegraph. Von Staatsminister a.D. von Frauensdorfer, u. Ministerialrat v. Völcker.
  • Die Eisenbahnen.
  • I. Die Eisenbahnpolitik.
  • II. Bau und Betrieb.
  • III. Verkehr.
  • IV. Verwaltung und Finanzen.
  • V. Die städtische Verkehrspolitik.
  • VI. Deutsche Eisenbahnpolitik in den Schutzgebieten.
  • Der Straßenverkehr.
  • Der Luftverkehr..
  • Post- und Telegraphenverkehr.
  • 2. Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. Von Ministerialdirektor Peters.
  • 3. Die Seeschiffahrt. Von Ph. Heineken.
  • Achtes Buch. Die Kirche.
  • Neuntes Buch. Unterrichtswesen.
  • Zehntes Buch. Die Wissenschaften.
  • Inhaltsverzeichnis.

Full text

  
VII. Buch. Eisenbahnen, Strahen- und Litftverkehr, Post und Telegrap##. 8 
  
elsenbahnen, die preuhische, baperische, sächsische, württembergische, badische und olden- 
b####ische Staatsbahnverwaltung. 
In Preußen wurden in der Folge noch etwa 2400 km Privatbahnen verstaatlicht. 
Auch in Mecklenburg wurde der größte Teil der Privatbahnen des Landeo in das Eigen- 
tum und den Betrieb des Staates genommen, Bapern erwarb 1909 bie pfälzischen Eisen- 
bahnen. 
Oer hessische Staat löste 1897 den in seinem Gebiet liegenden Anteil der hessischen 
Lubwigsbahn ein, nahm sie aber nicht in eigenen Betrieb, sondern übergab sie bem preußi- 
schen Staat zur gemeinsamen MNitverwaltung (siehe folgende Seite). 
So stand am Ende des Rechnungsjahres 1911 7 in Heutschland einem Staatsbahn--- 
nete von 57 541 km ein Privatbahnnetz von nur 4731 km und ein Kleinbahnnetz von 
10 131 km gegenüber. 
Kie Lokal- und Kleinbahnpolitik. Segen das Ende der 1880er Zahre war das 
deutsche Hauptbahnnetz in seinen wesent- 
lichsten Bestandteilen vollendet. Schon damals begann man für den Bau von Eisenbahnen, 
die weniger dem allgemeinen Verkehr als der örtlichen Erschließung der durchzogenen 
Gebietsteile dienen sollten, Erleichterungen wirtschaftlicher und technischer Art zuzu- 
gestehen. 
DHie Beiten, da die Leute die Eisenbahnen noch bekämpften, waren längst vorüber. 
Aberall in Stadt und Land war man sich der großen wirtschaftlichen Vorteile des Eisen- 
bahnverkehrs klar bewußt geworden. 
Um so mehr drängten nun auch die abseits von den großen Hauptlinien gelegenen 
GSebiete darnach, der Schienenverbindung teilhaftig zu werden, zumal sie durch die Ab- 
lenkung des Verkehrs von der Straße auf die Eisenbahn und durch den Wettdewerb der 
an der Bahn gelegenen Wirtschaftsgebiete zum Teil schwer gelitten hatten. 
Bei der Lösung des Lokalbahnproblems schlug die Eisenbahnpolitik der deutschen 
Bundesstaaten nicht die gleichen Wege ein. 
Ein stattliches A#e#tz staatlich betriebener, vorwiegend schmalspuriger Lokalbahnen 
ist in Sachsen aus staatlichen Mitteln ohne Heranziehung der Interessenten erbaut 
worden. Auch in Bayern ist ein engmaschiges Aetz staatlicher Lokalbahnen entstanden, 
bei dessen Herstellung aber die Znteressenten die Grunderwerbungskosten aufbringen 
mußten. Württemberg verfolgte in seiner Lokalbahnpolitik ein gemischtes Spystem, 
indem es teils staatliche Lokalbahnen unter Heranziehung der Interessenten zu den 
Grunderwerbungskoften baute, tcils private Lokalbahnen genehmigte, deren Bau es 
vielfach durch einmalige feste Staatszuschüsse förderte. Die Badische Eisenbahnpolitik 
bevorzugte den privaten Lokalbahnbau, wobei die Unternehmungen gleichfalls zum 
Teil durch Zuschüsse à fonds perdu unterstützt wurden. 
Grundsätzlich verschieden war die Rüchtung der preußischen Kleinbahnpolitik. 
Hler und im folgenden muß die Verzleichumng leider mit dem Fahre 1911 abschlletzen, da die 
Stauistit jur 1912 noch nicht vorllegt. — Der Beitrag entfpricht dem Stand der Angaben, wie sie um 
Zuli 1915 bekannt waren. 
  
877
	        

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