Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band.

Bibliographic data

Multivolume work

Persistent identifier:: zorn_kaiser

Title:: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.

Author:: Zorn, Philipp; Berger, Herbert von

Place of publication:: Berlin

Document type:: Multivolume work

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1916

DDC Group:: Geschichte

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Volume

Persistent identifier:: zorn_kaiser_003

Title:: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band.

Subtitle:: Das Verkehrswesen, Die Kirche, Das Unterichtswesen, Die Wissenschaften. Erster Teil.

Buchgattung:: Sachbuch

Volume count:: 3

Publishing house:: Schmidt & Co. GmbH

Document type:: Volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1916

Scope:: 451

DDC Group:: Geschichte; Wirtschaft

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Chapter

Title:: Siebentes Buch. Das Verkehrswesen.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: 2. Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. Von Ministerialdirektor Peters.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: V. Finanzierung.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

80 Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. VII. Buch. die letzteren vielfach aus Bestandteilen schiffbarer Ströme bestehen; die Schiffahrts- abgaben sind in jedem Falle Produktionskostenbeiträge für Schiffahrtsverbesserungen und als solche logisch begründet. Finanzpolitische Gründe. In finanzpolitischer Beziehung sprach für Schiff- fahrtsabgaben die Erwägung, daß es unbillig wäre, die Benutzer der Eisenbahnen mit der Kostendeckung für den Schienenweg zu be- lasten, die Benutzer der Wasserstraßen aber von Beiträgen für den Schiffahrtsweg zu befreien. Diese Unbilligkeit ist um so größer, als bekanntlich die Eisenbahnfrachten — in Preußen wenigstens — nicht nur die Selbstkoftendeckung, sondern darüber hinaus große Reineinnahmen für allgemeine Staatszwecke aufbringen. Es kann dem auch nicht etwa entgegengehalten werden, daß beide Gruppen von Benutzern staatlicher Ver- kehrsanstalten sich im wesentlichen deckten. Eine solche Kongruenz ist auch nicht ent- fernt vorhanden; das Wasserstraßennetz — wenn von einem solchen überhaupt gesprochen werden kann — ist außerordentlich viel weitmaschiger und viel ungleichmäßiger über das Staatsgebiet verteilt als das Schienennetz. Dieser Zustand wird auch in Zukunft sich schwerlich ändern, weil die Bodenbeschaffenheit des Landes dem entgegensteht. Schließlich darf aber auch das rein finanzielle Moment der Geldbeschaffung für die großen Aufgaben, welche hinsichtlich der Entwickelung des deutschen Wasserstraßenspstems noch zu lösen und im zweiten Abschnitt dieser Arbeit in den Hauptzügen dargestellt sind, vom Standpunkte praktischer Politik nicht übersehen werden. Ze mehr die Steuer- kraft des deutschen Bolkes für die großen Macht- und HOaseinszwecke des nationalen Staatswesens, für Kulturaufgaben und sonstige allgemeine Ziele in Anspruch genommen werden muß, um so weniger wird man darauf verzichten können, die unmittelbaren und mittelbaren Benutzer der Wasserstraßen zu Beiträgen für diese Verkehrsanstalten heranzuziehen — sofern nur diese Beiträge einen angemessenen Bruchteil des erlangten Vorteils nicht übersteigen. Kein Geringerer als der Träger der preußischen Krone hat schon im Zahre 1891 bei einem verhältnismäßig unbedeutenden Anlasse darauf hingewiesen, daß die große Entwickelung, deren die vaterländischen Wasserstraßen bedürften, ohne Er- hebung von Schiffahrtsabgaben nicht ermöglicht werden könne. Wasserstraßengesetz Diese Gedankengänge haben zunächst in Preußen dazu ge- führt, daß in dem Wasserstraßengesetze vom 1. April 1905 die Einführung von Schiffahrtsabgaben auf allen im Interesse der Schiffahrt verbesserten natürlichen Wasserstraßen angeordnet wurde. Die ent- standene Streitfrage, ob diese Gesetzesbestimmung mit Artikel 54 der Reichsverfassung vereinbar sei, ist durch das Reichsgesetz vom 24. Dez. 1911 betreffend den Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Erhebung von Schiffahrtsabgaben gegenstandslos ge- worden. Danach dürfen die Selbstkosten aller Schiffahrtsverbesserungen ohne jeden Unterschied zwischen natürlichen und künstlichen Wasserstraßen und Häfen sowie ohne Unterschied zwischen See- und Binnenschiffahrt durch Abgaben gedeckt werden; auf den bisher abgabenfreien Wasserstraßen jedoch nur insoweit, als es sich um solche in Preußen. 952

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