Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band.

Bibliographic data

Multivolume work

Persistent identifier:: zorn_kaiser

Title:: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.

Author:: Zorn, Philipp; Berger, Herbert von

Place of publication:: Berlin

Document type:: Multivolume work

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1916

DDC Group:: Geschichte

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Volume

Persistent identifier:: zorn_kaiser_003

Title:: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band.

Subtitle:: Das Verkehrswesen, Die Kirche, Das Unterichtswesen, Die Wissenschaften. Erster Teil.

Buchgattung:: Sachbuch

Volume count:: 3

Publishing house:: Schmidt & Co. GmbH

Document type:: Volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1916

Scope:: 451

DDC Group:: Geschichte; Wirtschaft

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Chapter

Title:: Siebentes Buch. Das Verkehrswesen.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: 2. Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. Von Ministerialdirektor Peters.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: I. Allgemeines.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Wasserstraßen und Binnenschiffahrt Von Ministerialdirektor Peters, Berlin I. Allgemeines. Rückblic. Für die Wasserstraßen bedeutet die Regierung Kaiser Wilhelms ll. eine —— Periode kraftvoller Förderung und glänzender Entwickelung. Das gilt vor allem für Preußen, wo der Ausbau eines plan mäßigen Netzes von Binnen- schiffahrtswegen in Angriff genommen und zu einem großen Teile auch durch- gesetzt wurde. In keinem früheren Zeitraum der brandenburgisch-preußischen Ge- schichte sind auch nur annähernd so große Mittel für Wasserstraßen ausgewendet und so große Erfolge auf diesem Gebiete erzielt worden, wie in den 25 Jahren von 1888 bis 1913. Aber auch im Reiche, in den nicht preußischen Bundesstaaten und in Elsaß- Lothringen, hat sich eine ähnliche Entwickelung angebahnt, vielfach beeinflußt und erleichtert durch die preußische Verkehrspolitik; besonders bei den gemeinsamen Wasser- straßen in Westdeutschland. Die Wasserstraßenfrage befand sich während der letzten Hälfte des vergangenen ZLahrhunderts in einem kritischen Stadium, welches herbeigeführt war durch die außer- ordentlichen Leistungen und Erfolge der Eisenbahnen. Bis zum Erscheinen dieses neuen Verkehrsmittels hatten die Wasserstraßen nur in Wettbewerb gestanden mit den Land- straßen, denen sie hinsichtlich der für die Güterbewegung aufzuwendenden Frachtkosten auch dann noch überlegen waren, wenn sie nur mit lleinen Schiffsgefäßen befahren werden konnten. Um die Mitte des vorigen Jahrhunderte hatte sich aber gezeigt, daß die Eisenbahnen nicht nur durch Gewährung billigerer Frachten, sondern auch durch andere, im Frachtsatz nicht zum Ausdruck kommende Verkehrsvorteile, namentlich durch die größere Schnelligkeit und Regelmäßigkeit der Beförderung, die damaligen Wasserstraßen vielfach übertrafen und die bisher von der Schiffahrt besorgte Güterbewegung an sich zogen. Diese Erscheinung war zwar keineswegs allgemein und in ihren Wirkungen sehr verschieden. Sie führte bei einer Gruppe von Wasserstraßen zur völligen Verkehrsent- ziehung, während sie bei anderen nur den Stillstand oder die Verlangsamung der Ver- kehrsentwickelung zur Folge hatte. In weiten Kreisen glaubte man aber aus solchen Wahrnehmungen den allgemeinen Schluß ziehen zu sollen, daß die Eisenbahnen den Wasserstraßen überhaupt überlegen seien und daß die Rolle der letzteren für die große Aufgabe der Güterbewegung zwischen den Hervorbringungs- und BVerbrauchsorten im wesentlichen ausgespielt sei. Solche Auffassungen hatten um die Mitte des vorigen Jahr- 923

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