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Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band. (3)

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Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

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Bibliographic data

fullscreen: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band. (3)

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Multivolume work

Persistent identifier:
zorn_kaiser
Title:
Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.
Author:
Zorn, Philipp
Berger, Herbert von
Place of publication:
Berlin
Document type:
Multivolume work
Collection:
German Empire
Year of publication.:
1916
DDC Group:
Geschichte
Copyright:
Ewiger Bund
Language:
German

Volume

Persistent identifier:
zorn_kaiser_003
Title:
Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band.
Subtitle:
Das Verkehrswesen, Die Kirche, Das Unterichtswesen, Die Wissenschaften. Erster Teil.
Buchgattung:
Sachbuch
Volume count:
3
Publishing house:
Schmidt & Co. GmbH
Document type:
Volume
Collection:
German Empire
Year of publication.:
1916
Scope:
451
DDC Group:
Geschichte
Wirtschaft
Copyright:
Ewiger Bund
Language:
German

Chapter

Title:
Siebentes Buch. Das Verkehrswesen.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Chapter

Title:
2. Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. Von Ministerialdirektor Peters.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Chapter

Title:
II. Strom-, Kanal- und Hafenbauten.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Chapter

Title:
A. Nordseegebiet.
Document type:
Multivolume work
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Deutschland unter Kaiser Wilhelm II.
  • Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Dritter Band. (3)
  • Abbildungssammlung.
  • Title page
  • Blank page
  • Title page
  • Blank page
  • Siebentes Buch. Das Verkehrswesen.
  • 1. Eisenbahnen, Straßen- und Luftverkehr, Post und Telegraph. Von Staatsminister a.D. von Frauensdorfer, u. Ministerialrat v. Völcker.
  • 2. Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. Von Ministerialdirektor Peters.
  • I. Allgemeines.
  • II. Strom-, Kanal- und Hafenbauten.
  • A. Nordseegebiet.
  • B. Schiffahrtsverbindungen zwischen Nord- und Ostseegebiet.
  • C. Ostseegebiet.
  • III. Betriebsorganisation.
  • IV. Verkehrsentwickelung.
  • V. Finanzierung.
  • 3. Die Seeschiffahrt. Von Ph. Heineken.
  • Achtes Buch. Die Kirche.
  • Neuntes Buch. Unterrichtswesen.
  • Zehntes Buch. Die Wissenschaften.
  • Inhaltsverzeichnis.

Full text

  
VII. Buch. Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. 61 
  
und industrielle Unternehmungen; letztere namentlich bei Gelsenkirchen, Bottrop, Kar- 
nap und Hannover. 
Die Inbetriebnahme des Kanalse ist auf der Strecke westlich der Weser im Zahre 1914, 
auf der östlichen Strecke ein Jahr später zu erwarten. 
Eine zweite Verbindung zwischen dem Rhein und der Weser würde durch den 
von Bremen und Oldenburg geplanten Bau eines Kanals von Dörpen an der Unterems 
über Kampe und Oldenburg nach der Hunte und durch diese nach der Unterweser 
bei Elsfleth hergestellt werden. Auch diese Schiffahrtsstraße, deren Kosten auf etwa 
29 Millionen ermittelt sind, würde für 600 t-Schiffe eingerichtet werden; ihre wirt- 
schaftliche Bedeutung würde für Bremen darin liegen, daß diesem Seehafen ein billiger 
Wasserweg nach dem rheinisch-westfälischen Industriebezirk und weiter durch den Kanal 
von Herne nach Duisburg bis zum Rbein erschlossen und der Wettbewerb mit den nieder- 
ländisch-belgischen Seehäfen erleichtert werden würde. Andrerseits ist dem Plane in 
beteiligten Kreisen eine Gegnerschaft insofern erwachsen, als man vom Standpunkt 
der Interessen des Emder Hafens von dem Anschluß Bremens an die Unterems und 
den Dortmund-Emskanal einen nachteiligen Wettbewerb im gemeinsamen Hinterlande 
und eine Verkümmerung der Weiterentwickelung des ersteren Hafens befürchtet. Dazu 
kommt noch die Besorgnis, daß der südlichen Ems-Weserverbindung über Minden durch 
den nördlichen Kanal Verkehr entzogen werden könnte. Oie über den letzteren Wasser- 
weg zwischen Preußen, Oldenburg und Bremen geführten Verhandlungen haben in- 
folge dieser Bedenken bisher zu einem Ergebnisse nicht geführt. 
Elbe und Saale. Die Elbe oberhalb Hamburg-Harburg und die Saale unterhalb 
der Elstermündung wurden durch fortgesetzte Regulierungs- 
brücken so verbessert, daß die erstrebte Fahrtiefe von 0,95 m bei dem früher zugrunde 
gelegten Niedrigwasserstande überall erreicht ist; die auf Preußen entfallenden weiteren 
Strombaukosten beliefen sich auf 6—7 Millionen. Die so erzielten Ergebnisse entsprachen 
aber doch den steigenden Anforderungen der Schiffahrt insofern noch nicht, als bei 
niedrigen Wasserständen der Betrieb nicht aufrechterhalten und der Verkehr vorüber- 
gehend ganz oder beinahe ganz eingestellt werden mußte. In den wasserarmen Jahren 
1904 und 1911 trat dieser Fall wiederholt für monatelange Zeiträume ein. Hieraus 
ergab sich die Veranlassung zu technischen und wirtschaftlichen Untersuchungen für einen 
weiteren Ausbau des Fahrwassers im Wege der Niedrigwasserregulierung, und in dem 
Reichswasserstraßengesetze vom 24. Dezember 1911 wurden neue Regulierungsziele auf- 
gestellt, die für die Elbe 1,10 m oberhalb, 1,25 m unterhalb der Saalemündung be- 
tragen. Diese Fahrtiefen sind auf einen niedrigeren als den bisher zugrunde gelegten 
Wasserstand, nämlich auf den niedrigsten Wasserstand des Zahres 1904, bezogen. Die 
Baukosten sind zu 88,6 Millionen überschläglich ermittelt. 
Auf dem überwiegend der Seeschiffahrt dienenden Unterlaufe der Elbe von Hamburg 
und Harburg abwärts werden die Strombauten in der Hauptsache von der Freien und 
Hansestadt Hamburg ausgeführt. Durch einen 1908 mit Preußen geschlossenen Staats- 
vertrag ist ihr die Möglichkeit gegeben, diese Elbstrecke den fortschreitenden Bedürfnissen 
  
933
	        

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