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man der Auffassung des Reichsgerichts'!!), dass für Schiffe, welche
ihre Fahrt nur durch zeitweiliges und freiwilliges Stillliegen unter-
brochen haben, in der Verordnung keine besonderen Signale vor-
geschrieben seien, beitreten müssen. Denn bei der Vergleichung
der Art. 3 u. 6 handelte es sich nur um die Auslegung des
zweifelhaften Ausdruckes „wenn es in Fahrt ist“, welcher ganz
wohl dahin aufgefasst werden kann, dass er auch geschleppte
Dampfschiffe umfasst. Unter den Schiffen des Art. 5, welche in
Folge eines Unfalles nicht manövrirfähig sind, können aber
nie solche Fahrzeuge verstanden werden, welche ihre Beweglich-
keit durch eine andere Ursache verloren haben. Wenn also
auch zugegeben werden muss, dass man ein Schiff, welches seine
Fahrt freiwillig eingestellt hat, nur noch höchst gezwungen als
ein in Fahrt befindliches Schiff bezeichnen darf, so wird man
doch einer solchen Auslegung immer noch den Vorzug vor einer
analogen Ausdehnung geben müssen, welche bei einem so casuisti-
schen Gesetze, wie es unsere Verordnung ist, in höchstem Masse
bedenklich erscheint.
Endlich ist noch die Frage zu erörtern, welche Schiffe im
Sinne des Gesetzes als Dampfschiffe und welche als Segelschiffe
anzusehen sind. In Betracht kommt hier der Art. 1 der Ver-
ordnung, nach welchem jedes Dampfschift, welches unter Segel
und nicht unter Dampf ist, als Segelschiff, dagegen jedes Dampf-
schiff, welches unter Dampf ist, mag es zugleich unter Segel sein
oder nicht, als Dampfschiff gilt. Diese Bestimmung hat man so
aufgefasst, als ob gesagt wäre, dass jeder Dampfer, welcher seine
Maschine nicht benutzt, als Segelschiff zu behandeln sei, und man
hat hieraus die Folgerung abgeleitet, dass ein geschleppter Dampfer
die Lichter eines Segelschiffes zu führen habe!?). Allein eine
11) Eintscheid. d. Reichsgerichts in Civilsachen 7, S. 38. Ebenso Ent-
scheid. d. Ober-Seeamts III, N. 51.
12) WaenEr, Handbuch des Scerechts I, S. 425, Anm. 8. Hiermit
dürfte das eb. S. 431 bei Anm. 29 vorgetragene nur schwer zu vereinigen sein.
