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Kraft und wurden in den Jahren 1856, 1857 und 1859 unter
dem Titel „Vereinsreglement für die Personen- etc. Beförderung“
mehrfach revidirt. Ferner wurde mit dem i. April 1850 ein
„Vereinsreglement für den Güterverkehr“ eingeführt, welches mit
Geltung vom 1. Dez. 1856 eine neue Fassung erhielt, die —
abgesehen von verschiedenen einzelnen Modifikationen — bis zur
Einführung des Güterreglements vom 1. März 1862 in Wirksam-
keit geblieben ist.
2.
Der Einfluss des allgemeinen deutschen
Handelsgesetzbuchs.
Es kann nicht genug anerkannt werden, in wie hohem Grade
die Bestrebungen und Massnahmen des — ursprünglich vorzugs-
weise aus Privatbahnen bestehenden — „Vereins deutscher Eisen-
bahnverwaltungen* der Ausbildung des deutschen Verkehrsrechts
und namentlich der Einheitlichkeit desselben förderlich gewesen
sind. Auch der Inhalt der reglementarischen Vereinsbestim-
mungen entsprach, aus dem Verkehr selbst hervorgewachsen, im
Allgemeinen dem Bedürfnisse der Praxis®. Nur vermochten die
Eisenbahnen nicht immer der Versuchung zu widerstehen, die
ihnen durch das thatsächliche Transportmonopol gegebene Auto-
nomie!® zu einer weitgehenden Beschränkung ihrer Haftbarkeit
auszunützen. Es ist bekannt, wie dadurch mehr oder weniger
® Ein diese Thatsache anerkennendes Zeugniss des französischen Schrift-
stellers THALLER findet sich bei GERSTNER, Internationales Eisenbahnfracht-
recht, S.9 Anm. 7.
1° Unter Autonomie im eigentlichen Sinne versteht man allerdings
nur die Befugniss, Rechtssätze zu schaffen, welche den Eisenbahnverwal-
tungen niemals zugekommen ist. Die sog. Autonomie derselben besteht nur
in dem ihnen neben der Regelung ihres inneren Dienstes zukommenden
Recht der Aufstellung allgemeiner Vertragsnormen in ihren Beziehungen
zum Publikum. Diese an sich jeder Privatperson zustehende Befugniss ge-
winnt durch das thatsächliche Transportmonopol, dessen Korrelat der Trans-
portzwang ist, eine eigenthümlich gesteigerte Bedeutung, so dass dadurch
der Wirkung nach ein zwingendes Recht für das Publikum geschaffen wird.
