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Aber dem Bedürfniss genügt das nicht. Die Abhülfe muss
in freierer umfassenderer Weise gewährt werden, und das kann
nach Lage der Sache nur durch Beschluss der obersten Eisen-
bahnbehörde, des Ministers, geschehen.
Solche Abhülfe wird bereitwillig geschaffen werden, wenn es
sich um eine Privatbahn handelt und das Gesetz oder die Be-
dingungen der Konzessionsurkunde genügende Handhaben für
die Aufsichtsbehörde bieten, um das Wünschenswerthe zu ge-
bieten. Ist nichts Besonderes vorgesehen worden, so hat die
Sache ihre Schwierigkeiten?®®. Wenn aber der Staat selbst oder
das Reich der Eisenbahnunternehmer ist, so werden sie erklär-
licher Weise nur mit einem gewissen Zögern zu einer Än-
ordnung schreiten, die ihre Finanzen nicht unbeträchtlich belasten
kann. Kleine Verbesserungen, das geht noch an. Sobald aber
kostspielige Wegeunterführungen oder -Ueberführungen in Frage
kommen, taucht auch der Zweifel auf: sind wir dazu eigentlich
verpflichtet? Die Lösung sieht man dann gern in einer Art
mageren Vergleichs: man will seinen guten Willen zeigen und
den Bau herstellen, die Stadt soll aber auch ihrerseits guten
Willen zeigen und einen ordentlichen Zuschuss zahlen. Und nun
beginnt ein Feilschen und Ringen. Persönliche Einflüsse machen
sich geltend: ein bedeutender Abgeordneter, ein hoher Beamter,
nimmt Partei. Politische Rücksichten spielen herein. Vielleicht
erfreut sich die Stadt auch eines Gönners an höchster Stelle.
Im Allgemeinen ist sie nicht der stärkere Theil. Die Un-
zufriedenheit der schwer belästigten Bevölkerung drückt auf die
Stadtverwaltung in erster Linie, während die Eisenbahn leichter
führung anordnen (O.-V.-G. 6. März 1878, Samml. Bd. III S. 191); diese
also selbst dann nicht, wenn der Eisenbahn die Unterhaltungspflicht bezüg-
lich des Planübergangs ausdrücklich auferlegt sein sollte. Ganz neue Wege
über die Bahn sind selbstverständlich auf solche Weise nicht durchzusetzen.
88 Das Laastenheft der französischen Eisenbahnen verzichtet ausdrücklich
auf derlei Nachforderungen: FErAUD-GIRAUD |. c. n. 66.
