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kung nach § 486) grundsätzlich für Verlust oder
Beschädigung, und zwar ohne daß dem Verfrachter
ein Verschulden nachgewiesen werden müßte. Der
Verfrachter kann sich jedoch dadurch freimachen,
daß er seinerseits den Beweis führt, der Schaden
beruhe auf Umständen, die durch die Sorgfalt
eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abge-
wendet werden können (8 606). So die gesetzliche
Regel. Allein die gewöhnliche Rechtslage des
Einzelfalls gestaltet sich meistens nach Maßgabe
der schon erwähnten Klauseln anders. Als wich-
tigste der sehr mannigfaltigen Klauseln wird man
vielleicht die sog. Negligenzklausel bezeichnen dürfen,
durch die sich der Verfrachter von verschiedenen
wichtigen Schadensursachen „freizeichnet“. Diese
Klausel hat gewöhnlich folgenden Wortlaut: Bar-
ratry [Vertrauensbruch des Kapitäns oder eines
andern Besatzungsmitglieds gegenüber dem Reeder
selbst]), misfeasance, error in judgement, ne-
gligence or default of pilot, master, mariners
or other persons in the service of the ship,
whether in navigating the ship or otherwise,
exXxcepted.
Im vorhergehenden war bereits vom Emp-
fänger des Frachtguts die Rede. Wenn der Fracht-
vertrag (Chartepartie) zwischen dem Befrachter
und Verfrachter abgeschlossen wird, pflegt der
Empfänger noch unbekannt zu sein. Er legitimiert
sich erst später, und zwar durch das wichtige
Handelspapier, das Konnossement (connais-
sement, bill of lading) heißt. Es ist bereits seit
dem Ende des 17. Jahrh. im Gebrauch. In dem
Konnossement verspricht der Reeder, die von einem
bestimmten Schiff empfangene, gekennzeichnete
Ladung im Bestimmungshafen an die bezeichnete
Person oder an den von ihr Bezeichneten (an ihre
Order) auszuliefern. Der Schiffer oder statt seiner
etwa ein besonderer Vertreter des Reeders (bevoll-
Seerecht usw.
mächtigter Agent oder Schiffsmakler), möglicher-
weise (im Heimathafen) auch der Reeder selbst ziale Erwägungen liegen zugrunde dem Reichsgesetz
zeichnet das Konnossement und händigt es gegen über das Auswanderungswesen vom 9. Juni 1897
Rückgabe der vorläufigen Empfangsbescheini-
gungen (mates-receipts) dem „Ablader“ aus.
Der legitimierte Inhaber des Konnossements hat
das Recht, vom Schiffer im Löschungshafen die
Auslieferung der bezeichneten Güter zu verlangen.
Legitimiert ist derjenige, an welchen die Güter
nach dem Konnossement ausgeliefert werden sollen
oder auf welchen das Konnossement, wenn es an
Order lautet, durch Indossament übertragen ist
(6 645). Der Inhalt des Konnossements ist für
das Rechtsverhältnis zwischen dem Verfrachter und
dem Empfänger der Güter maßgebend. Die nicht
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Hafer, Wein) verantwortlich. Werden dem Schiffer
Güter übergeben, deren Beschädigung, schlechte
Beschaffenheit oder schlechte Verpackung sichtbar
ist, so hat er diese Mängel im Konnossement zu
bemerken, widrigenfalls er dem Empfänger dafür
ebenfalls verantwortlich ist. Bei der Verfrachtung
von Stückgütern ist von einem Schiff eine sehr
große Anzahl von Konnossementen auszustellen,
wofür die Großreedereien eigne Abfertigungsstellen
eingerichtet haben. Die beschriebene Ausgestaltung
des Konnossements macht dieses zu einem Legiti-
mationspapier, das die Ware ersetzt, während diese
auf dem Wasser schwimmt. Statt der Ware selbst
läuft das sie vertretende Papier um; statt jener
wird dieses verkauft und zum Gegenstand anderer
Rechtsgeschäfte gemacht. Die Übergabe des Kon-
nossements an den legitimierten Erwerber hat, so-
bald die Güter vom Schiffer zur Beförderung
übernommen sind, für den Erwerb von Rechten
an den Gütern dieselben Wirkungen wie die Über-
gabe der Güter selbst (§ 647). Der legitimierte
Konnossementsinhaber ist mittelbarer Besitzer der
verbrieften Ladungsgüter; er ist imstande, die
noch schwimmende Ware zu beleihen, insbesondere
sich durch sie Wechselkredit zu verschaffen. Durch
die Abnahme der Güter wird der Konnossements-
inhaber verpflichtet, die Fracht mit Nebenkosten
nach Maßgabe des Konnossementsinhalts zu ent-
richten. Der Verfrachter hat wegen seiner For-
derungen ein Pfandrecht an der Ladung. Die
Auslieferung der Güter erfolgt Zug um Zug.
An allen größeren Hafenplätzen wird die Ge-
schäftsabwicklung durch Schiffsmakler vermittelt.
— Das „Frachtgeschäft zur Beförderung von
Reisenden“ hat im H.G.B. eine besondere Reg-
lung gefunden, die selbstverständlich in einigen
Punkten von der Ordnung des Frachtgüter-
geschäfts abweicht, in andern jedoch dieser ent-
spricht (68 664/678). Offentlich-rechtliche und so-
und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen
Bekanntmachung des Bundesrats vom 14. März
1898.
Schon das Altertum kannte die Rechtseinrich-
tung des Seedarlehens (foenus nauticum, pe-
cunia traiecticia), das zuerst in Griechenland
ausgebildet wurde und dann in das römische Recht
überging (Dig. 22, 2; Cod. 4, 33). Daraus ist
die Bodmerei des modernen Rechts (8§§ 679
bis 699) hervorgegangen. Sie ist ein gewagtes
Darlehensgeschäft, bei dem der Schiffer Schiff,
Fracht oder Ladung verpfändet und der Gläubiger
in das Konnossement aufgenommenen Bestim= eine — hohe — Prämie erhält, sich aber nur an
mungen des Frachtvertrags sind dem Empfänger die verpfändeten (verbodmeten) Gegenstände nach
gegenüber unwirksam, sofern nicht das Konnosse= Beendigung der Bodmereireise halten kann. Gehen
ment ausdrücklich auf sie Bezug nimmt. Hier die Pfänder verloren, so ist auch das Darlehen
spielen die oben erwähnten Klauseln wieder ihre verloren. In älterer Zeit eine wichtige Nothilfe
bedeutsame Rolle. Der Verfrachter ist für die für den in fernen Landen von seinem Reeder ab-
Richtigkeit der im Konnossement enthaltenen Be= geschnittenen Schiffer, hat die Bodmerei in der
zeichnung der übernommenen Güter (z. B. Weizen, Neuzeit mit dem Überseetelegraphen und dem aus-
