220 II. Abschnitt. Der Strabenverkehr.
des Wertes der Beförderungsgegenstünde bei der Frachtbemessung ist in
ähnlicher Weise zu beurteilen. Dabei ist nicht zu übersehen, daß der
Frachtunternehmer lebhaft daran beteiligt ist, Güter zu befördern, die
eine höhere Fracht ertragen können. Findet er genügende Beschäftigung
bei diesen, So wird er nicht zu nennenswerten Preisnachlässen bei minder-
wertigen Gütern geneigt sein.
Zuverlässige Ermittelungen über die Höhe der Landstrabenfrachten
sind nicht möglich, schon weil, wie gesagt, örtlich und zeitlich hier die
größten Verschiedenheiten bestehen, und weil ausreichende Unterlagen
zu solchen Ermittelungen schwer zu beschaffen sind. Für die französischen
Landstraben schätzt Corsos (Transports et tarifs, 3. Aufl., Paris 1908) die
Durchschnittsfracht auf 25—30 Centimes für 1 tkm einschl. der Ver-
sicherungskosten, aber ohne Ein- und Ausladekosten. Der Satz ist
wesentlich höher als die Eisenbahnfracht. Für Deutschland wird man
im allgemeinen einen ähnlichen Durchschnittssatz rechnen dürfen. Man
nimmt im allgemeinen an, daß in Deutschland die Selbstkosten des
Lastentransports mit Pferdefuhrwerk bei günstigen Steigungsverhältnissen
15—20 Pf. für 1 tkm betragen, und das würde eine Fracht von 20—25 Pf.
ermöglichen. Im Gebirge sind die Kosten natürlich viel höher. Es er-
scheint nicht ausgeschlossen, daß die Lastkraftwagen eine Verbilligung
der Selbstkosten und deshalb auch der Frachten zur Folge haben werden.
Eine fachmännische Berechnung in der „Zeitschrift für Binnenschiffahrt“
(1911, Nr. 18) beziffert die heutigen Anschaffungskosten eines Lastkraft-
wagens mit Gummibereifung von 40 Pferdekräften nebst Anhänger von
5t Tragkraft mit Eisenbereifung auf 20 000 M., nimmt aber an, da bei
umfangreicherer Herstellung solcher Kraftwagen eine Ermäßigung auf
13500 M. eintreten wird, und berechnet für den ersten Fall 12,7 Pf., für
den zweiten Fall 8,4 Pf. für 1 tkm an Betriebskosten, umfassend Ver-
zinsung von 5 v. H., Tilgung, Versicherung, Gummiverschleiß, Unter-
haltungskosten (5 Pf. für 1 km). Brennstoffverbrauch (0,45 kg für 1 km),
Schmierölverbrauch (2 Pf. für 1 km) und Kosten des Führers. Voraus-
gesetzt ist dabei, daß die Rückfahrt leer erfolgt; bei dem größberen Durch-
messer des Wirkungskreises der Lastkraftwagen ist aber auf mehr Ge-
legenbeit zur Rückfracht zu rechnen, als beim Pferdefuhrwerke, dessen
Tagesleistung und Wirkungshalbmesser viel kleiner ist. Mit Rücksicht
hierauf werden 10 Pf. für 1 tkm als jetziger Satz angenommen bei 250 Be-
triebstagen mit einer Durchschnittsleistung von 100 km täglich. Sind
diese Berechnungen zutreffend, so würde der Landstrabenlastverkehr
durch die Kraftwagen fühlbar verbilligt werden.
Das gesagte gilt für den Warenverkehr. Der Personenverkehr auf
I.andstraben in gewöhnlichen Fuhrwerken tritt sehr zurück. Er ist
neuerdings durch die Kraftwagen gesteigert worden, bleibt aber doch in
der Hauptsache in der Umgebung der großen Städte. Soweit er hier
