2. Kapitel. Die Entwickelung der Eisenbahnen. 235 
genommen, und schmiedeeiserne Schienen von rechteckigem CQuerschnitt 
wurden schon in den ersten Jabrzehnten öfter benutzt. 1820 wurde 
das Walzen der Schienen erfunden von Jolns BECKINGSHAW in Durham. 
Damit war die Grundlage für die heutigen Schienenwege gewonnen. 
Später sind die Eisenschienen durch die Stahlschienen fast ganz ver- 
drängt worden, weil diese widerstandsfähiger und von längerer Lebens- 
dauer sind, Die Form der Schienen hat sich mehr und mehr den ge- 
steigerten Betriebsanforderungen anzupassen gesucht. Eine volle Ein- 
heitlichkeit ist aber nicht erzielt worden. In Osterreich und Deutschland 
herrscht die Breitfuschiene vor, im England die Stuhl- oder die Doppel- 
kopfschiene. Die Stärke der Schienen bat sich infolge der höheren Ver- 
kehrsansprüche überall wesentlich gesteigert. Das Schienengewicht für 
1 m war z. B. in Österreich 1839 nur 19,5 kg, 1856 schon 37,275 kg, 
auf der Semmeringbahn schon 42,5 kg. In Preußen verwandte man 
auf den Staatsbahnen vor 1885 Schienen von 27.55 und 31,16 kg, seit 1885 
von 33,4 kg, seit 1890 von 41 kg, seit 1905 von 45 kg für 1m, und 
die schwerere Schienenform hat sich hier wie in anderen Ländern immer 
mehr Eingang verschafft. Auf den deutschen vollspurigen Bahnen ist von 
199 die Länge der Geleise mit Schienen über 45 kg von 659,3 
àauf 4893,87 km, mit Schienen von über 40—45 kg von 12873,09 auf 
27894,34 km gestiegen, dagegen die Länge der Geleise mit Schienen 
von über 35 — 40 kg von 13519,7 auf 9596,11 km, von über 30—35 kg 
von 39 668,89 auf 34778,25 km und mit noch leichteren Schienen vom 
5100,4 auf 4565,14 km gesunken. Bei einigen englischen, französi-- 
schen und belgischen Bahnen sind Schienen von 50—52 kg pro 1 m in 
Gebrauch, während bei der Stockton-Darlingtonbahn 1825 Schienen von 
13,9 kg für 1 m verlegt wurden. Um die Zahl der Schienenstöße zu 
vermindern, ist auch die Länge der Schienen ausgedehnt worden, und 
meist werden jetzt Schienen von 12—15 m Länge verwendet, wenn auch 
auf Brücken und Talbrücken nicht selten längere Schienen von 18, ja 
von 24 m gebraucht werden. 
Die Befestigung der Schienen auf Holzschwellen überwiegt noch 
bei weitem; ihre Haltbarkeit ist durch Tränkung mit Fäulnis verhindernden 
Mitteln gesteigert worden. Die Verwendung eiserner Schwellen, die in 
den 70 iger Jahren begann, bat aber schnelle Fortschritte gemacht. In 
Deutschland sind 1910 auf den vollspurigen Bahnen neben 58 482.40 km 
Holzschwellen 23231,75 km Eisenschwellen und nur noch 13,56 km 
Steinwürfel vorhanden. Auf den Staatsbahnen in Baden sind die Schwellen 
bis auf einen geringen Rest aus Eisen, in Württemberg fast zu über 2, 
in Preußen rund zu äeo, in Bayern rund zu ¼. 
Bei den Kleinbahnen sind Daturgemäß in solchen Dingen vielfach 
einfachere Verhältnisse, wie denn überbaupt hier häufig bescheidenere 
Ansprüche zu befriedigen sind. Auch in bezug auf die Spurweite zeigt