2. Kapitel. Die Entwickelung des Luftverkelirs. 507
das vierte „M. L. IV. — in Betrieb seit 10. März 1911 — 93 m Länge
und 7500 chm Gasinhalt. Die Kraftmaschinen sind natürlich bedeutend
verstärkt worden, beim zweiten Fahrzeug auf 150, beim dritten auf 300,
beim vierten auf 400 Pferdestüärken. Die Gondel war beim dritten Fahr-
zeug auf 12½ m verlängert und konnte 12 Personen aufnehmen. Das
vierte Fahrzeug hat zwei Gondeln mit vier Schrauben zu je vier Flügeln.
Die neueren Fahrzeuge haben zwei Luftsäcke, die, wie beim Parseval-
schiff, bei der Höhensteuerung mitwirken. Der Tragkörper ist walzen-
förmig mit stumpfer Stirnseite und mit spitzem llinterteil. Der Trag-
körper ist nicht so unmittelbar mit dem festen Rahmen verbunden, wie
beim „Lebaudy“, vielmehr hängt der Rahmen an Drahtseilen, soda!ß
zwischen ihm und dem Tragkörper noch ein Zwischenraum bleibt. Der
Rahmen besteht aus Aluminiumröhren und kann leicht und schnell zer-
legt werden, um so einen wesentlichen Vorteil der unstarren Tragkörper.
die leichte Weiterbeförderung auf Fahrzeugen, annähernd zu erreichen.
Am Rahmen bekindet sich ein Kiel. Von dem Rahmen gehen die Lager-
arme für die Triebschrauben aus, was eine wesentliche Abweichung
vom „Lebaudy“ darstellt. (Beim „M. L. IV“ sind dagegen die vier
Schrauben anders angebracht.) Die Schrauben sind hiernach nicht mit
dem Tragkörper verbunden, was auch bei den Schiffen mit unstarrem
Tragkörper der Fall ist. Der damit verbundenen Schwierigkeit, daß
der mitgeschleppte Tragkörper aufbäumt, suchen die Parseval- und die
deutschen Heeresluftschiffe dadurch zu begegnen, daß die Gondel mit
Hilfe von Gelenkrollen ihre Lage längs des Schiffes verlegen kann.
Das doppelte Höhensteuer befindet sich vorn am Rahmen und hat die
Form eines Kastendrachens, das Seitensteuer ist hinten am Rahmen;
dort sind auch die Dämpfungsflächen angebracht.
Das deutsche Heeresluftschiff hat als längste Fahrt eine 13stündige
Nachtfahrt zu verzeichnen. Das Schiff „M. L. III7 hat Ende 1909 eine
Geschwindigkeit von 16,1 misek. oder 59 km in der Stunde erreicht.
Auch in anderen Ländern ist der Grundgedanke halbstarrer Trag-
körper verwertet worden. Im ganzen sind im Juni 1911 nach dem
„Jahrbuche der Motorluftschiff-Studiengesellschaft" 20 Fahrzeuge mit
halbstarrem Tragkörper vorhanden, davon 4 in Deutschland, 2 in ltalien,
je 2 in England, Frankreich, OÖsterreich, Rußbland, Spanien, je 1 in
Belgien, der Schweiz und den Vereinigten Staaten von Amerika. Im
Bau begriffen waren im Juni 1911: 5 Luftschiffe dieser Gattung, davon
3 in ltalien, 2 in Frankreich.
Eine Erweiterung des Grundgedankens der halbstarren Tragkörper
ist in dem im April 1912 kertiggestellten Luftschiffe des Ingenieurs VEEI#
versucht. Ein Gerippe von nahtlosen, sehr dünnwandigen Stahlrobren
Soll den Tragkörper bis zur halben Höhe umschliehen. Mit dem Gerippe
wird der ebenfalls aus Stahlrobren bestehende Kiel fest verbunden. Der
