scheidung dem Anmeldenden schriftlich bekannt
macht und ihm die etwa übergebenen Beweis-
stücke zurückstellt. Weitere Gesuche an die E. oder
die vorgesetzten Behörden bewirken keine Hem-
mung der Verjährung (§ 470 HGB v. 10. 5. 97,
RG# 219 ff; § 71 E#O v. 22. 12. 08, Röl
1909 S 93). Wegen der Unterbrechung der
Verjährung bewendet es bei den allgemeinen
gesetzlichen Vorschriften (& 71 zit.). — Das
gleiche gilt für den internationalen Gü-
terverkehr unter den an dem Berner Ueberein-
kommen beteiligten Staaten (s. Anm. zu §& 1)
(à 12, à 45 I/5 u. 1JJ Int. Uebereink. v. 74. 10. 90,
RGBl 1892 S 793; E. BBl 1892 S 355; Zusatz-
Uebereink. v. 16. 6. 98 zu a. 12, RGBl 1901 S295;
E. WBl 1901 S 295). [La prescription cess e
de courir.; si la réclamation est re-
poussée, la prescription reprend son
c Ours.)
Zur Empfangnahme erhobener Mehrfracht und
zur Geltendmachung von Frachterstat-
tungsansprüchen ist berechtigt, wer die Mehrzah-
lung an die E. geleistet hat. Die Nachzahlung hat
der Absender zu leisten, wenn der Frachtbrief
nicht eingelöst wird, sonst nur nach Maßgabe
seines Freivermerks. Im übrigen ist der Empfän-
ger zur Nachzahlung verpflichtet (570 EO). Sind
mehrere Bahnen an der Beförderung beteiligt,
so können die Ansprüche aus dem Frachtvertrage
im Wege der Klage nur gegen die Ver-
sandbahn oder gegen diejenige, die das Gut
zuletzt nach dem Frachtbriese übernommen
hat (oder gegen die, auf deren Betriebsstrecke sich
der Schaden ereignet hat), gerichtet werden.
Dem Kläger steht die Wahl zu. Sein Wahlrecht
erlischt nach Erhebung der Klage. Widerklage
oder Aufrechnung aus dem Frachtvertrage können
auch gegen eine andere als die bezeichneten Bah-
nen geltend gemacht werden, wenn deren Klage
sich auf denselben Frachtvertrag gründet (§ 469
HG#B; § 100 E#O; a27, 28 Intern. Uebereink.).
Die Klage kann nur vor dem zuständigen Gericht
des Staates, in dem die beklagte Bahn ihren
Wohnsitz hat, anhängig gemacht werden (a 271/1
Intern. Uebereink.).
6 6. Tarifkontrolle des Reiches.
I. Der Beaufssichtigung seitens des
Reiches und seiner Gesetzgebung unter-
liegt das Eisenbahnwesen (in Bayern vorbehalt-
lich der Bestimmung im a 46 der R#) im In-
teresse der Landesverteidigung
und des allgemeinen Verkehres
(a 4 Ziff. 8 RV). Demgemäß steht auch die
Kontrolle über das Tarifwesen
dem Reiche zu. Das Reich wird namentlich dahin
wirken, daß die möglichste Gleichmäßig-
keit und Herabsetzung der Tarife
erzielt, insbesondere, daß bei größeren Ent-
fernungen für den Transport von Kohlen, Koaks,
Holz, Erzen, Steinen, Salz, Roheisen, Düngungs-
mitteln und ähnlichen Gegenständen ein dem Be-
dürfnis der Landwirtschaft und Industrie ent-
sprechender ermäßigter Tarif und zwar zunächst
tunlichst der Einpfennigtarif eingeführt werde
(à 45 RV). T[Unter dem „Einpfennigtarif“ ist der
Satz von 1 Pfennig der alten Währung
(Silberwährung) für die Zentner-Meile
zu verstehen, — gleich 2,22 Pfg. Reichswährung
für das tkm.)
Eisenbahnen (IV. Tarife)
691
Bei eintretenden Notständen sind die
E. Verwaltungen verpflichtet, für den Transport,
namentlich von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten
und Kartoffeln, zeitweise einen von dem Kai-
ser auf Vorschlag des betreffenden Bundesrats-
ausschusses (d. i. desjenigen für E., Post und Tele-
graphen, à 8 Ziff. 5 RV) festzustellenden niedrige-
ren Spezialtarif einzuführen, welcher jedoch nicht
unter den niedrigsten auf der betreffenden Bahn
für Rohprodukte geltenden Satz herabgehen darf
(a 46 RV). Auch ist das Militär und alles
Kriegsmaterial zu gleichen ermäßigten Sätzen
zu befördern (a 47 Satz 2 RV). Letztere Bestim-
mung gilt auch für Bayern, die übrigen vorbe-
zeichneten Bestimmungen nicht.
Die Vorschrift des a 46 (Notstandstarife) ist
noch nicht praktisch geworden. Für die Beförde-
rung von Truppen und Militärgütern (a 47) ist
vom Bundesrate der Militärtarif v. 18. 1.
99 (RuBl 108) festgesetzt.
II. Die Tarifkontrolle des Reiches (a 45 R)
wird durch das Reichs-Eisenbahnamt
ausgeübt [UEisenbahnbehördentf. Ueber
die Tarise und deren Veränderungen sind dem
Reichs-Eisenbahnamte von sämtlichen deutschen
E. Verwaltungen (außerhalb Bayerns) regel-
mäßige Nachweisungen vorzulegen, Tariferhöhun-
gen und Einschränkungen eines direkten Verkehrs
sind besonders anzuzeigen (s. oben §& 3).
Von seiten des Reiches, wie schon vorher vom
Norddeutschen Bunde, ist wiederholt Anlaß ge-
nommen, auf die Gestaltung der E der deutschen
E. einzuwirken.
Aus der Praxis ist hervorzuheben: Von dem
Kanzler des Norddeutschen Bundes wurden die
Bundesregierungen am 29. 1. 69 ersucht, bei der
Erteilung von Konzessionen den E. die Verpflich-
tung aufzuerlegen, auf Verlangen der Regierung
bei größeren Entfernungen den Einpfennigtarif
für die im a 45 der RVbezeichneten Gegenstände
einzuführen, auch die Genehmigung der Tarife
und aller Aenderungen der Regierung
vorzubehalten (s. oben § 2). Größere allge-
meine Untersuchungen (Enqusten) wur-
den vom Reich veranstaltet — 1872 über die
Frage der Differentialtarife infolge
eines Antrags des Reichstages (Krönig, Differen-
tialtarife 52 ff) und 1875 über die Grundzüge
eines einheitlichen Frachttarifsy-
stems (Beschl v. 13. 2. 75; Ulrich, EWe-
sen S 253, 255 ff); auch 1901/02 über die Wir-
kung der im Deutsch-Russischen Handelsvertrage
— Schlußprotokoll zu a 19 — verabredeten
russisch-deutschen Tarise auf den Verkehr nach
den Hafenplätzen Danzig, Königsberg und Memel
(s. oben & 4). — Vor Genehmigung der allgemei-
nen Tariferhöhung von 1874 wurde von Preu-
hen beim Reiche angefragt, ob etwa in Rücksicht
auf a 45 RV einer solchen Erhöhung Bedenken
entgegenstehen. Nach vorangegangener durch das
Rceichseisenbahnamt geführter Untersuchung wurde
vom B durch Beschl v. 11. 6. 74 erklärt, daß
„vom Standpunkt des Rciches gegen eine mäßige,
im Durchschnitt den Betrag von 20 % nicht über-
schreitende Erhöhung der Er unter gewissen Vor-
aussetzungen, insbesondere dann nichts zu erinnern
sei, wenn alsbald — in näher bezeichneter Frist —
ein einheitliches Tarissystem zur Einführung ge-
blange.“ Mit derselben Frage beschäftigte sich der
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