952
besonders bei der Unter W, die Seeschiffen den
Zugang kaum noch über Bremerhaven und
Geestemünde hinaus gewährte. Auf wieder-
holte Anregung Bremens ist die Dringlichkeit
einer Verbesserung des Flußbettes von einer
durch das Reich berufenen (1876) technischen
Kommission festgestellt worden. Beträchtliche
Summen hatte schon seit den 70 er Jahren
Preußen für die Wtrombauverwaltung auf-
ewendet (z. B. 1868/71 3 Mill. Mk. für die
amelner Schleuse),1879 2 #Mill., 1884 1 ½8 Mill.,
vgl. Meyer S 16, 38).
Der Befriedigung so kostspieliger Notwendig-
keiten stand das Hindernis der Abgabenfreiheit
entgegen. Erst ein besonderes R v. 5. 4. 86
(Renl 67) mußte Bremen ermächtigen, falls
es eine Korrektion der W in der Strecke von
Bremen bis Bremerhaven ausführte, die Schiffen
bis zu 5 m Tiefgang die Fahrt ermöglichte, von
der Ladung der Schiffe (mit mindestens 300 chm
Raumgehalt) auf dieser Strecke eine Abgabe
gemäß den für „künstliche“ Wasserstraßen in
a 64 Abs 4 RV getroffenen Bestimmungen zu
erheben. Die Korrektion der Unter Wist dann
auf Grund der Pläne des bremischen Oberbau-
direktors Franzius durchgeführt worden (1888
bis 1895: 30 Mill. Mk.), so daß die Schiffe von
See nach Bremen gelangen können. Die Ab-
gabe von durchschnittlich 1 Mk. für die Tonne
Ladung bringt jetzt ungefähr 1 Mill. Mk.
jährlich ein und deckt nahezu die Zinsen des
Anlagekapitals. Eine Ergänzung bildete die
Korrektion der „Außenweser“ zwischen Geeste-
mündung und offener See (50 km) 1891—1894;
die Kosten hierfür mit 3 Mill. Mk. sollten aus
den Einnahmen der von Bremen, Oldenburg
und Preußen für Betonnung und Befeuerung
der Außen Wierhobenen Schiffahrtsabgaben all-
mählich gedeckt, von Bremen aber vorgestreckt
werden. Schließlich ist Bremen nach den (2)
Staatsverträgen mit Preußen v. 29. 3. 06 und
mit Oldenburg (Febr. 1913) befugt, die Unter W
dahin zu vertiefen, daß Schiffe mit einem Tief-
gange von 7 m in einer Tide von Bremen Stadt
nach See gelangen können. Dafür ist Bremen
verpflichtet, um etwaige Schäden für die Nach-
barstaaten aus der Vertiefung der Unter W aus-
zugleichen, u. a. bei Hemelingen ein Wehr nebst
Schiffahrtsschleuse anzulegen, an Oldenburg aber
1½ Mill. Mk. zu zahlen, die Oldenburg später
für die geplante Kanalverbindung zwischen Ems
und W verwenden soll.
Die wirtschaftliche Ausnutzung der Wasserstraße
erfordert die Einbeziehung des gesamten Strom-
gebiets mit den Ouell= und Nebenflüssen in die
Regulierung. Das greift beträchtlich über die
Uferstaaten hinaus. Beteiligt sind daran: Preu-
ßen (75%), Bayern (0,199), Hessen (1,890),
Braunschweig (6,19%), Waldeck-Pyrmont (2,5%),
Lippe (2,2%), Schaumburg-Lippe (0,79%), Ol-
denburg (4,6% ), Bremen (0,6%). Vgl. das halb-
amtliche Werk „Weser und Ems“ 11 S18.
Der gegenwärtige Rechtsstand beruht beson-
ders auf dem preußischen G v. 1. 5. 05 über
Herstellung und Ausbau von Wasserstraßen [1]
nebst anschließenden (3) Staatsverträgen zwischen
Preußen und Bremen v. 29. 3. 06 (GS S 227,
230, 236) und d. R v. 24. 12. 11 (RNG#Bl 1137)
über den Ausbau der deutschen Wasserstraßen (VI.
Weserschiffahrt
Das maßgebende Beispiel für die grundlegende
Aenderung des Abgabenrechts hatte schon das
R v. 5. 4. 86 geschaffen.
Das preußische G v. 1905 sieht u. a. die
Herstellung eines Schiffahrtskanals vom Rhein
zur W mit einem Aufwand von 250 750 000 Mr.
vor [ Wasserstraßen A und Bl. Vorausgesetzt
war hierbei, daß die beteiligten Provinzen und
andere öffentlichen Verbände bestimmte Kosten-
anteile übernähmen. Bremen hat sich, um die
Verbindung zwischen der Wund dem Kanal bis
Minden zu ermöglichen, verpflichtet, u. a. ½ der
Kosten der Talsperren im oberen Quellgebiete der
W sowie der unterhalb Hameln auszuführenden
Regulierungsarbeiten in Höhe von 6 600 O00 Mrk.
zu übernehmen (bei Durchführung des gesamten
Mittellandkanals bis zur Elbe hätte Bremen
40 Mill. Mk. zugesteuert).
Von Reichs wegen ist die Herstellung
von gewissen Fahrwassertiefen in der
W lzwischen Münden und Karlshafen 1,10 m,
steigend bis Bremen auf 1,75 m) und in der
Aller (von der Leinemündung bis zur Weser
1,50 m) vorgesehen. Zur Aufbringung von Mit-
teln hierfür wie auch weiter für die Verbesserung
und Unterhaltung der natürlichen Wasserstraßen
in dem Stromgebiet der W e er
d. i. die Weser von Münden bis zur Kaiserbrücke
in Bremen, die Fulda von Kassel; die Werra-
von der preußisch-weimarischen Grenze bei Falken
bis Münden; die Aller von der Leinemündung
bis zur W — werden die beteiligten Staaten zu
einem „Weserverbande“ zusammenge-
schlossen: nämlich Preußen, Oldenbur g,
Braunschweig, Lippe, Bremen.
Der Verband hat mit Erreichung einer ge-
setzlich bestimmten Fahrwassertiefe auf Weser
Fulda und Aller Befahrungsabgaben zu erheben,
die an die Verbandsstaaten nach Verhältnis ihrer
Aufwendungen verteilt werden. Wegen des
Tarifs Wasserstraßen A a. E. Die Kosten fur
den Ausbau des Fahrwassers werden (für die
5 Uferstaaten zusammen) auf 13½ Mill. Mk.
mbehörden. Durch die soeben er-
wähnte Gesetzgebung ist der Verwaltun
einselr wosccstes geworden. asapparat
Schon seit 1888 (Kal Erl v. 12. 9. 88, 31. 12.
ist in Preußen für die W die Wasserbat#v 77
tung, nebst Strom= und Schiffahrtspolizei, Ver-
wertung des Fährregals usw. vereinheitlicht, d. h.
von den (5) Reg Präsidenten auf den Ober-
präsidenten von Hannover — als
Weserstrombauverwaltung — übertra-
gen worden. An der Spitze der ihm beigegebenen
technischen Beamten steht ein Regierungs- und
Baurat als „Strombaudirektor“z. Daneben sind
allerdings für Teilstrecken die Reg Präsidenten
zu Kassel (Teile der Fulda und Werra), von Luüne-
burg und Hannover (die Leine und Teile der
Aller), von Stade (W unterhalb der oldenburg
Gernze) #ändig. geblieben. "6“
eber die Wasserbeiräte, Wasserstraßenbeirät
und Finanzausschüsse nach preußi "
wVoseersrafen 5 Krrh preußischem Recht
rgane des (Reichs-) Weserverbandes (-
1911 3# 7 8; Kais. V v. 29. 4. 12, .
1) „Verwaltungsausschu 5“ aus Vertre-
tern von Preußen (Vorsitz) mit 4, Bremen mit 3,
