264  III.  Abschnitt.  Der  Eisenbahnverkehr.

werden,  die  dieser  Spur  besonders  angepabt  sind.  Und  wie  die  Fabrzeuge,
  so  werden  auch  die  Menschen  gebunden  beim  Eisenbahnverkehr.
Der  einzelne  Versender  und  Reisende  muß  sein  Gut  und  seine  Person
in  die  Macht  der  Eisenbabnverwaltung  geben,  muß  sich  fügen  in  die
Anordnungen  und  Vorschriften  dieser  Verwaltung.  Nicht  wo  er,  sondern
nur,  wo  die  Verwaltung  es  will,  bält  der  Eisenbahnzug.  Nicht  der
Reisende,  sondern  die  Verwaltung  bestimmt  die  Richtung  und  die
Schnelligkeit  der  Züge,  die  Ausstattung  der  Wagen  usf.  Die  gewaltige
Kraft,  die  in  den  Eisenbahnen  dem  Landverkehr  dienstbar  gemacht
ist,  zwingt  auch  den  Teil  der  Bevölkerung,  der  nicht  die  Eisenbahn
benutzt,  überall  den  Eisenbahnen  den  Vortritt  zu  lassen.  An  jedem
Punkte,  wo  die  Eisenbahn  die  Straben  in  Schienenhöhe  kreuzt,  muß
sich  der  ganze  Verkehr  nach  der  Eisenbahn  richten;  so  lange  ein  Zug
oder  eine  Lokomotive  die  Kreuzung  durchfährt,  muß  aller  übrige  Verkehr
  dort  unterbrochen  werden.

Auch  konnte  man  nicht  übersehen,  dabß  die  Eisenbahnen  nur  an  ein-Zzelnen
  bestimmten  Punkten  die  Güter  und  die  Reisenden  aufnehmen  und  absetzen
  können,  sodaß  der  ganze  Zu-  und  Abfuhrverkehr  auf  diese  Punkte
hingelenkt  werden  und  von  ihnen  ausgehen  muß.  Eine  Gefahr,  die  anfangs
nicht  genügend  erkannt  wurde,  droht  den  Waldbeständen,  durch  die  sich
die  Eisenbahn  hindurchzieht,  infolge  des  Funkenauswurfs  der  Lokomotiven.
  Durch  Anlage  von  Schutzstreifen  und  durch  Ausrüstung  der
Lokomotiven  mit  Funkenfängern  hat  man  die  Gefahr  später  gemildert.

Alle  diese  Nachteile  traten  weit  zurück  binter  den  großben  Vorzügen,
  die  den  Eisenbahnen  gegenüber  den  Landstraben  anhaften.  Die
mechanische  Triebkraft  in  Verbindung  mit  dem  geringen  Reibungswiderstande
  der  Schienenbahn,  zwei  Eigenschaften,  die  auf  der  Landstraße
nicht  zu  erreichen  sind,  gestattete  die  Fortbewegung  viel  größerer  Massen
mit  viel  größerer  Geschwindigkeit,  Sicherheit,  Pünktlichkeit  und  Unterbrechungslosigkeit
  und  —  trotz  der  höheren  Anlagekosten  —  mit  viel
geringeren  Unkosten  als  die  Landstraben.  Das  galt  und  gilt  nicht  nur
von  dem  Personenverkehr,  den  ältere  deutsche  Schriftsteller  der  Eisenbahn
  vorzugsweise  zuschrieben,  sondern  auch  von  dem  Güterverkehr.
Gleichwohl  dauerte  es  noch  einige  Zeit,  ehe  man  die  große  Bedeutung
der  Eisenbahnen  für  den  Güterverkehr  zu  Lande  anerkannte.  Die  Schen
vor  dem  zweimaligen  Umladen  hielt  bei  kürzeren  Strecken  noch  längere
Zeit  hindurch  von  der  Güterversendung  mit  den  Eisenbahnen  ab.  Die
Scheu  ist  nicht  unbegründet  und  verschafft  noch  jetzt  auf  kleinen  Versendungsstrecken
  dem  Last-  und  Möbelwagenverkehr  einen  Vorsprung
vor  den  Eisenbabnen.  Dazu  kamen  auch  alte  Gewohnheiten  und  lang-Jährige
  Verbindungen  mit  Frachtunternehmern,  deren  Dasein  man  ohnehin
  vielfach  durch  die  Eisenbahnen  gefährdet  glaubte,  und  auch  die
anfangs  noch  hohen  Sätze  und  die  Unvollkommenheiten  der  ersten  Bahn-