124  I.  Abschnitt.  Das  Verkehrswesen  im  allgemeinen.

„Nettolast“.  Dagegen  wird  das  Gewicht  der  zu  diesem  Zwecke  nötigen
Fahrzeuge  und  der  Kraft  erzeugenden  oder  Kraft  auslösenden  Wagen  einschließlich
  des  Gewichts  des  nötigen  Wassers,  Brennstoffs,  Personals  usw.
als  tote  Last  oder  „Tara“  bezeichnet.  Nutzlast  und  tote  Last  zusammen
ergeben  die  Gesamtlast  oder  „Bruttolast“.  Es  liegt  nun  auf  der  Hand,
daß  es  am  wirtschaftlichsten  ist,  wenn  die  tote  Last  im  Vergleiche  zu
der  beförderten  Nutzlast  möglichst  gering  ist.  In  dieser  Beziehung  bestehen
  bei  den  einzelnen  Verkehrsgruppen  von  vornherein  wichtige  Unterschiede.
  Die  Eisenbahnen  müssen,  wie  später  noch  im  einzelnen  gezeigt
werden  wird,  mehr  totes  Gewicht  mitzuschleppen,  als  die  Nutzlast  beträgt,
  ein  Verhältnis,  das  namentlich  im  Personen-  und  Gepäckverkehr
scharf  zutage  tritt.  Die  gewöhnlichen  Lastfuhrwerke  der  Landstraßen
stehen  etwas  günstiger.  Ihr  Fassungsraum  ıst  zwar  kleiner,  aber  auch
ihr  Eigengewicht  ist  erheblich  geringer,  weil  nicht  so  viel  schwere
Metalle  beim  Bau  der  Fahrzeuge  nötig  sind.  Bei  den  Fahrrädern  ohne
mechanischen  Antrieb  ist  die  Nutzlast  in  der  Regel  beträchtlich  größer
als  die  tote  Last.  Bei  Krafträdern  ist  zwar  die  tote  Last  größer,  als
bei  einfachen  Fahrrädern,  bleibt  aber  noch  hinter  der  Nutzlast  zurück.
Bei  Kraftwagen  wird  die  tote  Last  um  so  größer,  je  mehr  die  Schnelligkeit
  der  Beförderung  durch  besonders  starke  Triebkrafterzeuger  oder
Triebkraftsammler  gefördert  werden  soll.  Diese  Triebkraftvorrichtungen
haben  ein  größeres  Gewicht  als  schwächere,  und  die  größere  Schnelligkeit
  verlangt  die  Herstellung  des  Fahrzeugs  aus  besonders  widerstandsfähigem
  Stoffe.  Im  Personenschnellverkehr  ıst  deshalb  die  tote  Last  erheblich
größer  als  die  Nutzlast.  Im  Lastenverkehr  der  Kraftwagen  ist  das  Verhältnis
  zwar  auch  ungünstig,  läßt  sich  aber  durch  Anwendung  von  Anhängern
  verbessern.  Im  Luftverkehr  wiederum  ist  die  tote  Last  bedeutend
größer  als  die  Nutzlast.  Am  besten  stehen  die  Schiffe,  insbesondere  (die
Seeschiffe,  in  dieser  Beziehung,  weil  hier  eine  Ausdehnung  des  Fassungsraums
  und  der  Tragfähigkeit  möglich  ist,  an  die  bei  allen  auf  dem
Festlande  zu  verwendenden  Fahrzeugen  überhanpt  nicht  gedacht  werden
kann.  Auch  hier  ist  aber  das  Verhältnis  beim  Personenverkehre  weniger
günstig  als  beim  Güterverkehre.

Die  tote  Last  setzt  sich  aus  verschiedenen  Bestandteilen  zusammen.
Der  eine  Teil  wird  durch  die  Gestaltung  der  Frachtpreise  nicht  berührt.
Diesen  Teil  findet  man,  wenn  man  voraussetzt,  daß  der  Fassungsraum  der
Fahrzeuge  vollkommen  ausgenutzt  ist.  Es  zeigt  sich  dann  zunächst,  daß
im  Güterverkehre  die  Tragfähigkeit  nicht  bei  allen  Gütern  in  gleichem  Maß
ausgenutzt  wird.  Denn  es  hängt  von  dem  Umfang  und  dem  Gewichte  der
Güter  ab,  ob  wirklich  das  voll  beladene  Fahrzeug  dasjenige  Gewicht  zu  tragen
hat,  das  es  zu  tragen  vermag.  Wenn  ein  Eisenbahnwagen  von  10  t  Tragfäbigkeit
  vollständig  mit  Kinderwagen  beladen  wird,  ein  anderer  von
gleicher  Tragfähigkeit  dagegen  vollständig  mit  Getreidesäcken,  so  bat  jener