Bericht des gemischten Ausschusses etc. 107
perten, welcher aussagt, dass nach einiger Nachforschung er glaubt, sie beeinflusse
die Waarenfrachtsätze von °, aller Eisenbahnstationen in dem vereinigten
Königreich.
Ferner: Diese Form der Konkurrenz war nicht und wird auch nicht leicht
wesentlich beeinflusst von irgend einer Ausdehnung des Eisenbahnsystems. Es
ist selten, dass eine Eisenbahngesellschaft alle Docks und Verkehrseinrichtungen
in irgend einem Hafen erwerben kann, ausser in solchen Fällen, wie in Folkestone,
Hartlepool, Fleetwood oder Barrow, wo sie selbst zum Vortheile des
Publikums den Hafen gemacht und seinen Verkehr entwickelt haben; und auch,
wenn sie solches thun könnten, giebt es wenig Häfen, welche nicht rivalisirende
Häfen haben um mit ihnen zu konkurriren. Es ist jedoch möglich, dass eine
Eisenbahngesellschaft durch Erwerbung eines Hafens und der zu ihm führenden
Eisenbahnen die Herrschaft über das Ganze eines gewissen Zweiges des Verkehrs
sowohl zur See als auch zu Land erwerben kann. Es ist z. B. möglich,
dass, wenn eine grosse Fusion stattfinden sollte zwischen der North-Eastern, der
Great-Northern und der Midland, die vereinigte Gesellschaft den Besitz des T'yne,
des Wear und des Tees erlangen könnte, sowie die North - Eastern den von
Hartlepool hat; und in diesem Falle könnten sie und würden sie wahrscheinlich
die See-Verfrachtung von Kohlen nach London und anderen Häfen in England
abschrecken. Es giebt somit in dieser Hinsicht eine Gefahr, welche die Aufmerksamkeit
des Parlaments verdient, und man kann nicht als genügende Vorsorge
dagegen den Standing order (151) des Hauses der Gemeinen betrachten, welcher
verfügt, dass keine Eisenbahngesellschaft einen Hafen, ein Dampfschiff und dergl.
erwerben soll, ausser wenn der Ausschuss über die Vorlage berichtet, dass eine
solche Beschränkung nicht durchgeführt werden soll und zwar unter Angabe
der Gründe und Thatsachen, auf welche seine Meinung gestützt ist.
Die Behandlung dieses Theils des Gegenstandes wäre nicht vollständig
ohne die Bemerkung, dass es eine Form giebt, in welcher die Eisenbahngesellschaften
bis zu einem gewissen Grade das Monopol des Seeverkehrs erlangen
können und erlangen, nämlich, wo die Passage die Natur einer Fähre hat und
die Gesellschaften selbst die Dampfschiffe besitzen oder sich mit Dampfschifffahrtsgesellschaften
alliiren und direkt kartiren. Solche Fälle sind jene der
Dampfer zwischen Dover oder Folkestone und Boulogne, Holyhead und Kingstown,
Milford und Waterford, Harwich und Antwerpen. In den meisten dieser Fälle
haben die Gesellschaften die Ermächtigung erhalten, Dampfschiffe zu besitzen
und in Verbindung mit ihren Eisenbahnen zu verwenden. Ermächtigungen dieser
Art wurden und werden von Dampfschiffeigenthümern angegriffen, da der Besitz
von solchen Dampfschiffen den Gesellschaften das Monopol des Ueberfuhrverkehrs
gebe, und da es in ihrer Macht liege durch ihre Eisenbahneinnahmen ihre
Dampfer zu billigeren Fahr- und Frachtpreisen zu verwenden, als irgend ein
gewöhnlicher Dampfschiffeigner dem Verkehre bieten könnte. Es ist kein
Zweifel, dass das wahr sein kann, aber andererseits waren die grossen Erleichterungen,
welche dem Publikum durch die Vereinigung aller Glieder des direkten
Verkehres in eine Hand geboten wurden, so gross, dass sie das Parlament veranlassten,
diese Ermächtigung in solchen Fällen, wie die oben erwähnten, zu
ertheilen, und eben durch Specialgesetze den Gesellschaften, welche direkt kartiren,
die Wohlthaten derselben Begrenzung der Haftbarkeit für Seegefahren,
wie sie gewöhnlich Schiffseigenthümern ertheilt werden, zu gewähren. Um Jenen,
