5.  Kapitel.  Die  Preisbildung  im  Wasserverkehr.  475

Line);  durch  Kauf  gingen  drei  englische  Linien  (Leyland,  White  Star
und  Dominion  Line)  auf  diesen  Verband  über.  Mit  der  Hamburg-Amerika-Linie
  und  dem  Norddeutschen  Lloyd  schloß  der  Verband  im  Juni
12  einen  Kartellvertrag,  der  eine  gegenseitige  Verkehrsteilung  bewirkte,
  aber  die  vorerwähnten  Vereinbarungen  des  Nordatlantischen
Reedereiverbandes  über  Zwischendecks-  und  Frachtverkehr  und  über
Kajütenpreige  in  Kraft  ließ.  Für  den  nordatlantischen  Salonpassagierverkehr
  wurde  ein  besonderes  Abkommen  getroffen.  Für  den  Gesamtverkehr
  bilden  die  beteiligten  Gesellschaften  eine  Finanzgemeinschaft.
Der  Vertrag  ist  bis  1912  unkündbar.  Die  Cunard  Line  schloß  sich
erst  nach  einem  heftigen  Wettbewerbskampfe  1904  an,  was  aber  nicht
hinderte,  dab  sie  1907  durch  Verlegung  des  Ausgangspunktes  ihrer
Fahrten  von  Liverpool  nach  den  von  den  deutschen  Linien  angelaufenen
Southampton  einen  abermaligen  Wettbewerbskampf  gegen  die  deutschen
Linien  unternahm.  Neben  diesen  großen  Verbänden  für  den  nordatlantischen
  Verkehr  haben  sich  auch  für  die  Dampferlinien  nach  Indien,
Ostasien,  Australien,  Südamerika,  Preisverbände  der  beteiligten  Gesellschaften
  entwickelt.  Die  Seglerlinien  haben  ebenfalls  mehrfach  Verbände
gebildet.

Mit  alledem  ist  der  Wettbewerb  nicht  ausgeschaltet.  Selbst  die  beteiligten
  groben  Linien  haben  für  die  nicht  von  der  Vereinbarung  berührten
  Verkehrsgebiete,  Verkehrsrichtungen  und  Verkehrsarten  mit
gegenseitigem  Wettbewerbe  zu  rechnen.  Uberdies  sind  weder  die  Seglerlinien
  noch  die  freie  Dampfer-  und  Seglerfahrt  („Trampschiffahrt")  an
den  Vereinbarungen  beteiligt,  und  bei  zu  bohen  Verbandspreisen  würden
diese  mit  Erfolg  eingreifen  können.  Eine  Uberspannung  der  Verbandspreise
  würde  zugleich  das  Entstehen  neuer  Wettbewerbslinien  begünstigen.
Die  Preisbildung  im  Seeverkehr  steht  also  —  als  Ganzes  betrachtet  —
nach  wie  vor  unter  dem  Einflusse  des  Wettbewerbes,  allerdings  eines
enger  als  sonst  begrenzten,  und  nur  für  bestimmte  Verkehrsaufgaben
ist  der  gegenseitige  Kampf  durch  eine  Verständigung  ersetzt,  die  aber
eine  Uberspannung  bei  der  Preisbildung  nicht  durchführen  kann  und
auch  nicht  durchführen  will.

Die  Preise  im  Seeverkehr  werden  von  kleineren  Unternehmungen
und  in  der  freien  Schiffahrt  von  Fall  zu  Fall  vereinbart.  Die  gröberen
Gesellschaften  mit  regelmäßigen  Linien  dagegen  stellen  ihrerseits  bestimmte
  Tarife  auf,  setzen  also  von  sich  aus  die  Preise  fest,  die  der
Empfünger  der  Verkebrsleistung  zu  zahlen  hat.  Diese  Tarife  werden
schon  im  Personenverkehr  in  einzelnen  Fällen  nicht  streng  durchgeführt
und  im  Frachtverkehr  häufig  durchbrochen,  um  grobe  Frachtaufträge
nicht  fallen  lassen  zu  müssen,  und  zur  Erlangung  von  Rückfracht  wird
oft  von  den  Gesellschaften  ein  weitgehendes  Entgegenkommen  bewiesen,
wenn  anders  genügende  Rückfracht  nicht  zu  erreichen  ist.