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Tendenz zu weitester internationaler Ausdehnung
möglich. Obgleich daher in den einzelnen Staaten
die Gesetzgebung das größte Gewicht darauf legte,
den Versicherten Sicherheiten innerhalb des eigenen
Landes zu beschaffen, so führte hier doch die Internationalität
am deutlichsten dazu, daß die Menschheit
den ihr drohenden Gefahren gegenüber sich gewissermaßen
solidarisch betätigte.
Der Umfang der internationalen Transportleistung
wird in erster Linie durch die Umsätze des
Warenhandels von Land zu Land (s. oben unter 1)
veranschaulicht. Seitdem der Frachtwagen durch die
Eisenbahn ersetzt wurde (Ende 1913 betrug die Länge
der Eisenbahnlinien auf der ganzen Erde bereits mehr
als 1 Mill. km, wovon die Hälfte allein im Laufe
des letzten Vierteljahrhunderts gebaut war), hat die
internationale Wirksamkeit des beflügelten Rades beständig
zugenommen. Aber während auf den Landwegen
der Wagen im internationalen Verkehr verschwand
(bis auf eine gewisse Bedeutung, die gegenwärtig
das Automobil wieder gewinnt), hat neben
dem Dampfschiff der alte Segler seine internationale
Bedeutung nicht verloren, sondern an manchen Stellen
sogar noch konkurrierend gesteigert. Im J. 1912
kamen, Segler und Dampfer zammhengercchuet (ohne
Küstenfahrer), Schiffe an (in Millionen Reg.-Ton.):
eigene fremde liusammen
Großbritannien und Irlanb 44,2 31. 76.2
Größere britische Besiyungen 47.6 14,6 62,
Vereinigte Staaten von Amerika 18,1 37,6 50.7
Deutsches Reig 13,0 12,5 25,5
Japan. 10,2 11, 21,7
Brasillkln 10,0 16,5 26,5
Spanen 8. 14,5 22.7
Frankrei. 7,.3 23,2 30,
Schweden 6,2 6,.5 12,7
Ofterreich-Ungen 5,1 2% *#
Italen 4,8 18,6 18.3
Dänemarkkkk 4,5 8,7 8,2
Niederlande 4,2 13,0 17,6
Wichtiger noch als die nationale Angehörigkeit der
Schiffe 1 der Zielpunkt des Verkehrs, der in den
größten Häfen weitaus überwiegend einen internationalen
Charakter zeigt:
Verkehr wichtigerer Häfen (aankommend-, in Mill. NReg.-Ton.):
Gesamt= sdarunter Ausvertehr
landverkehr
London 11122 18,7 13,0
Liverpool 1912 15,1 11,6
Cardiff 112 118 6.7
Newcastle 1112 11,0 6,7
Hamburg 1913 14,2 13,1
Antwerpen 1912 13,8
Rotterdam 191013 12,,
Neuyork 1912/13 14,5
Eine Reihenfolge nach der Größe ist hierbei nicht
aufzustellen, da England seinen Kolonialverkehr nicht
zum Auslandverkehr rechnet (übrigens auch sonst
in manchen Punkten die Vergleichbarkeit fehlt). Die
Beschleunigung des Weltverkehrs wurde durch die
großen Kanalbauten gefordert, wie man denn schätzte,
daß die Entfernung, von den westlichsten Punkten
Europas aus gerechnet, nach Ostindien durch den
Kanal von Suez auf die Hälfte, nach Kalifornien
durch den Panamakanal beinahe auf ein Drittel
herabgesetzt wurde. Die äußerste Steigerung erfuhr
der Weltverkehr durch die Kombination der Seefahr.
V. Recht und Volkswirtschaft
ten mit großen Uberlandbahnen, wie die amerikanischen
Pazifikbahnen (seit 1869), die russische Sibirische
Bahn (seit 1904) und die (mit starker Beteiligung
deutschen Kapitals begründete und im Ausbau begriffene)
Bagdadbahn.
Den Nachrichtenaustausch im Weltverkehr hat
(seit 1874) der Weltpostverein so einheitlich gestaltet,
daß er sich in denselben Formen und mit derselben
Glätte wie der Verkehr im Lande selbst abspielt und
in den Gebühren sich nicht mehr so weit unterscheidet,
daß die Differenz verkehrshemmend wirkte, ja für
weite Gebiete der Erde den Unterschied in der Gebührenhöhe
bereits verschwinden sah. Dem telegraphischen
Verkehr dienten 1912 Leitungen von 5—6
Mill. km Länge (mit denen der Erdball hundertfach
umwickelt werden könnte). Daß sie in bedeutendem
Maße dem internationalen Verkehr dienten, zeigen
die Beispiele folgender Länder:
Telegramme 1912 (ohne dienstliche), in Milltonen Stück:
inlän= inter- inlän= interdische
nat. dische nat.
Großbritannien 1. 77,0 16,N J Italten 20,3 3,,
Frankreich. 511 122,« Osterreich 10,1 12,0
Deutsches Reich. 41,6 20,6 Ungarn 14,0 8,0
Rußland. 33,1 6,35
Japaon 325 0,7Brittsch-Indien 14,: 201
1 Ohne Eisenbahn u. o.
wobei weniger auf das Verhältnis der internationalen
zu den inländischen Gewicht zu legen ist (denn
jene werden dadurch an Bedeutung nicht zeringer.
wenn diese sich mit besonderer Lebhaftigkeit entwickeln),
sondern auf die an sich große Millionenzahl
(so wenn in Deutschland täglich 58000, stündlich
2—3000 Auslanddepeschen aufgegeben werden).
Die Länge der Unterseekabel betrug etwa ½ Mill. km.
Das neue Mittel der drahtlosen Telegraphie hatte auf
der Erde bereits rund 500 Stationen für den öffentlichen
Verkehr gezeitigt. Auch das Fernsprechnetz
diente bereits in weitem Umfange dem Verkehr zwischen
größeren Plätzen benachbarter Länder (Berlin-Brüssel-Paris
= 1000 km). — Auf Grund des tele.
graphischen Verkehrs erlangten im 19. Jahrhundert
die Sammlung und Verbreitung von Nachrichten
die Bedeutung eines großen, weltumfassen.
den Geschäftszweiges. Die ungewöhnliche Kosteneerhöhung
veranlaßte den Herausgeber der Berliner
Nationalzeitunge B. Wolff, die einlaufenden telegraphischen
Nachrichten auch anderen Redaktionen
gegen Entgelt zugängig zu machen, woraus im Jahre
1849 ein eigenes Bureau, später -Wolffs Telegraphisches
Büroc (WIh) genannt, hervorging. Um
dieselbe Zeit entwickelte P. J. Reuter in Nachen ein
ähnliches Bureau, das er mehrfach, zuletzt 1851 nach
London, verlegte. Seit 1858 unterhielt er beständige
Beziehungen mit der englischen Tagespresse, die ohnedies
als die erste in ganz Europa die Bedeutung eines
internationalen Korrespondentennetzes in allen (auch
in den entlegensten) Ländern der Erde erkannt
hatte. An diese beiden oder an die Agence Havas in
Paris schlossen sich ähnliche Anstalten an allen wichtigeren
Plätzen der Erde an. Die drei Hauptbureaus
renzten ihre Gebiete gegeneinander ab; der Vorprung
jedoch, den Reuter durch die Beziehungen
Englands in allen Weltteilen hatte, machte ihn un.
bestritten zum ersten seines Faches. Auch als die
amerikanische Presse sich zu einheitlichem Nachrichtenbezuge
aus Europa zusammentat (Associated Press),
bestarn, eine enge Anlehnung an Reuter. Die kon-
