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soll, werden vier Vertreter deutscher Uferstaaten zugelassen.
In keiner der Kommissionen fehlen die Vertreter
Großbritanniens und Frankreichs. Das Recht dieser Kommissionen,
auf deutschem Boden zu schalten und zu walten,
geht so weit, daß, falls die in der Zentralkommission für
den Rhein und in der Donau-Kommission vertretenen alliıerten
und assoziierten Mächte innerhalb von 25 Jahren
den Bau eines Donau—Main-Kanals beschließen sollten —
Deutschland hat bei diesem Beschluß keine Stimme! —
Deutschland verpflichtet ist, den Kanal nach den ihm von
den genannten Mächten mitzuteilenden Plänen zu bauen.
Wenn Deutschland die Arbeiten ganz oder teilweise nicht
ausführt, ist die unter französischem Vorsitz stehende Zentralkommission
befugt, sie an seiner Stelle ausführen zu
lassen. Der Kanal soll unter dasselbe Verwaltungsregime
gestellt werden, wie der Rhein, also unter einen französischen
Vorsitzenden! Die gleichen Bestimmungen gelten,
falls Belgien sich entschließen sollte, einen Verbindungskanal
von der Maas zum Rhein zu bauen, für den auf deutschem
Gebiet liegenden Teil dieses Kanals.
In dasselbe Kapitel gehört die Deutschland zugedachte
Verpflichtung, in den Häfen von Hamburg und Stettin
dem Tschecho-slowakischen Staat für eine
Periode von 99 Jahren Freizonen zu verpachten. Alles
Nähere setzt eine Kommission fest, die aus je einem
Delegierten Deutschlands, der Tschecho-Slowakei und
Großbritanniens besteht. Deutschland erklärt im voraus,
die Entscheidungen, die so getroffen werden, anzunehmen!
Auch die deutschen Eisenbahnen werden Bestimmungen
unterworfen, die — ohne jede Spur von Gegenseitigkeit
— eine schwere Beeinträchtigung der deutschen Eisenbahnhoheit
bedeuten. Ja, Deutschland soll 25 Jahre lang verpflichtet
sein, auf den Antrag einer der alliierten und assoziierten
Mächte, dem der Völkerbund zugestimmt hat, auf
seinem Gebiet die „Herstellung und Verbesserung solcher
Strecken und Anschlüsse zuzulassen, die zur Herstellung
guter direkter Züge und zur Verbesserung der Verbin-
