hat, in Tanga angelangt war. Die Aufgaben der
Baudirektion waren zunächst sehr vielseitiger Art.
Die Errichtung eines Verwallungsgebäudes, eines
Beamtenwohnhauses und eines Werkstätlengebäudes
wurde dermaßen beschleunigt, daß das Verwaltungs-
gebäude bereits im Dezember 1893, das Beamten-
wohnhauns im März d. Is. hat bezogen werden
können, und daß das Werkstältengebäude mit sämmt-
lichen Fundirungen für Betriebs= und Arbeitsmaschinen
sowie für Kessel, Sägewerk und Imprägnirungsanstalt
und mit der Wasserstation im Juni d. Js. fertig
dagestanden hat. Die beiden für die Vermittelung
des Verkehrs zwischen den Dampfern und dem Hafen
bestimmten Leichter konnten im November 1893 in
Arbeit treten und es ist sodann die Montage auch
der drei Lokomotiven und der sämmtlichen Personen=
und Güterwagen bestens bewirkt worden. Die Mon-
tage der Arbeitsmaschinen des Werkstättengebäudes
ist augenblicklich im Gange, gleichfalls im Zuge ist
die Herstellung eines auf die Tiese von 22 m zu
bringenden Brunnens für die Wasserstationen. Aus
den örtlichen Verhälknissen erwies sich ein die Ver-
bindung zwischen Hafen und Bahnhof Tanga ge-
währendes Hafenanschlußgeleise als erforderlich und
zwecks Vermittelung des direkten Güteraustausches
zwischen Waggons und Leichtern ein mit Schienen-
geleisen auszustatlender Damm im Hafen. Bei der
Erbauung des Dammes wurde die Annahme, die
Dammschüttung werde sich durch Faschinen angemessen
besestigen lassen, durch die Stärke des Wellenschlages
im Hafen leider Lügen gestraft. Auch Korallensteine
zeigten sich, ihres geringen spezifischen Gewichts halber,
als zur Befestigung des Dammes unverwendbar, und
die Bandirektion mußte sich nach der Seite zu, von
welcher der Wellenangriff erfolgt, zum kostspieligen
Aufbau einer 122 m langen Futtermauer für den
Damm entschließen. In den Monaten März bis
Mai ist diese Mauer zur Errichtung gelangt. Der
Endpunkt des Dammes soll mit einem Dampfkrahn
ausgestattet werden.
Neben diesen der Vorbereitung des Betriebes
gewidmeten Arbeiten hat Baudirektor Bernhard den
Bahnbau selbst mit voller Energie in Angriff ge-
nommen. Es galt zunächst, einen wesentlichen Theil
der Vorarbeiten zu erneuern, da fast sämmtliche
äußeren Merkmale der ursprünglichen Festlegung:
Pfähle, Fixpunkte, Winkelpunkte u. s. w. — haupt-
sächlich infolge klimatischer Einwirkung —, verschwun-
den waren. Weiterhin offenbarten sich bei Beginn
der Bauausführung vielfach Linienverlegungen als
vortheilhaft. Die natürlichen Schwierigkeiten bei
dieser Erneuerung der Vorarbeiten waren auf der
ersten Theilstrecke, von Tanga bis Pongwe (Station
15 km), nicht beträchtlich, hingegen auf der zweiten
mehr verwachsenen Theilstrecke, von Pongwe bis
Agomeny (Station 29 km), sehr groß, bis im Juni
d. Is. eine günstige Linie aufgefunden wurde. Auch
über Ngomeny bis etwa 43 km, wo die Linie des
ursprünglichen Projekts über einen Untergrund von
608 —
hartem, kaum überwindbare Hinderungen bietendem
Granitgestein gezogen war, ist unserer Baudirektion
neuerdings die Auffindung einer besseren, bei Sega
mündenden Linie gelungen.
Auf den Strecken, deren definitive Linie feststand,
ist möglichst frühzeitig mit den Erdarbeiten begonnen
worden. Schon im Oktober des Berichtsjahres waren
sie nicht nur im sogenannten Hafeneinschnitte, durch
welchen das Hafenanschlußgeleise hindurch zu legen ist,
sondern auch in der Richtung auf Pongwe im Gange.
Zu Ende Juli d. Is. ist Pongwe erreicht worden.
Auf der Strecke Pongwe—Ngomeny haben die Erd-
arbeiten im August ihren Anfang genommen, und
es ist ihre Fertigstellung daselbst bis Dezember d. Is.
zu erwarten. Inzwischen sollten sie am 1. Okto-
ber auch auf der Strecke Ngomeny—Sega einsetzen.
Die Erdarbeiten haben leider in der Hauptsache
nicht endgültig sein können, da sich ergeben hat, daß
der vorhandene Kies, weil er von den enormen zur
Erde kommenden Wassermengen in den großen Regen-
zeiten weggespült werden würde, zur Befestigung des
Planums nicht geeignet, daß vielmehr eine feste Stein-
beschotterung durchaus nothwendig ist. Dos Material
für eine solche ist in gewaltigen Kalksteinfelsen mehr
als ansreichend vorhanden. Zur Gewinnung der
ersorderlichen Steinschlagmengen bedarf es der Thä-
tigkeit eines im September nach Ostafrika gelieferten
Steinbrechers. Vor Eintreffen desselben hat die Bau-
direktion, um wenigstens über eine provisorisch be-
fahrene Bahnstrecke verfügen zu können, die erste
Unterstopfung mit Sandmaterial und einigem mit der
Hand geschlagenen Kleinschlag vorgenommen. Dank
diesem Verfahren konnte von einer Vertagung der
Vorstreckung des Oberbaues abgesehen werden. Zwar
hatte die Legung des Geleises in ihrer Schnelligkeit
unter dem Fehlen größerer Mengen von Kleinschlag
zu leiden, indessen ist immerhin die Linie Tanga—
Pongwe vollendet worden, und es wird der Fertig-
siellung der Theilstrecke bis Ngomeny für Ende d. Is.
entgegengesehen.
Die Wichtigkeit der Frage des Schwellenmaterials
hat schon im vorigen Geschäftsbericht Hervorhebung
gefunden. Im Laufe des Jahres 1893 war eine
Sicherheit dafür, daß man auf den Bezug von Holz-
schwellen aus Ostafrika selbst mit Sicherheit rechnen
könne, nicht vorhanden. Mit Rücksicht darauf sind
für die Strecke Tanga—Ngomeny eiserne Schwellen
beschafft und auf dem bisher sertiggestellten Theile
dieser Linie eingebaut worden. Das Hafenanschluß-
geleise hingegen ruht zunächst auf Holzschwellen,
welche Araber und Inder aus der Umgebung von
Tanga geliefert haben. Wegen Lieferung eines
größeren Quantums von Holzschwellen für die Strecke
Ngomeny.—Sega ist mit einer Lamu-Firma ein
Lieserungskontrakt abgeschlossen.
Die erste Befahrung des Hafenanschlußgeleises
hat am 9. Mai d. Is. stattgehabt; über die Strecke
Tanga—Buhiri (9 km) ist unter Theilnahme des
Kaiserlichen Gonverneurs Freiherrn v. Schele am
