konstruirt, die einzelnen Absätze werden von großen,
staffelförmigen Pfeilern getragen.
Nach den mit der Brücke über den Luinha ge-
machten Erfahrungen ist man jetzt ganz von Pfeiler-
anlagen zurückgekommen und führt die Brücken in
einer einzigen Wölbung aus. Der Bau derselben
scheint ein solider zu sein, der Zug vermindert auf
ihnen seine Geschwindigkeit nicht merkbar.
Bei N'Dalla Tando befindet sich die Bahn be-
reits 796 m über dem Meeresspiegel. Den höchsten
Punkt mit 842 m erreicht sie bei Kilometer 333.
Von da senkt sie sich wieder etwas nach Ambaca zu
und geht auf der wellenförmigen Hochebene, in die
sie seit N'Dalla Tando eingetreten ist, bis zum
rechten Ufer des Lucallaflusses ohne nennenswerthe
Terrainschwierigkeiten.
Die Linie wird in ihrer ganzen Ausdehnung
von einer Telegraphenleitung begleitet, die zu ihrer
Befestigung zweckmäßigen Gebrauch von den an der
Strecke wachsenden Baumstämmen gemacht hat.
Der Bau der Bahn hat zuerst in der Weise
stattgefunden, daß die einzelnen Strecken des Unter-
baues einschließlich Schienenbelag und die Brücken-
konstruktionen an Unternehmer vergeben wurden.
Die Gesellschaft hat aber seit geraumer Zeit vor-
gezogen, den Brückenbau wieder selbst in die Hand
zu nehmen, während die Dammanlage den Unter-
nehmern blieb. Das gesammte Material einschließlich
des rollenden stammt aus Belgien, nur die Schwellen
sind aus Frankreich importirt. Vereinzelt sind auch
Versuche mit Schwellen gemacht, die an Ort und
Stelle den Wäldern entnommen und bearbeitet sind,
doch sollen dieselben weniger günstige Resultate er-
geben haben. Neuerdings hat man begonnen, die
hölzernen an vielen Stellen durch eiserne zu ersetzen.
Gerade das Schwellenmaterial scheint stark durch
die Witterung zu leiden und bedarf an vielen Stellen
dringend der Erneuerung. Beispielsweise waren die
Schwellen von Kilometer 229 bis 234 so morsch,
daß ich bei einem Spaziergang auf dem Bahndamme
eine ganze Anzahl bei einfachem Ueberschreiten durch
und durch trat.
Der Bahndamm selbst scheint gut gebaut zu sein.
Die Schienen haben einen Abstand von 1 m. Die
Züge bestehen durchschnittlich aus einer Lokomotive
mit besonderem Tenderwagen, etwa vier bis sechs
Güterwagen, einem Gepäck= und zwei Personenwagen.
Zwischen einzelnen Stationen, wo sich keine Wasser-
stationen befinden, wird noch ein besonderer Wasser-
wagen mitgeführt.
Der Betrieb wird in der Trockenzeit mit großer
Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit eingehalten. In
der Regenzeit aber, namentlich in den Monaten
März und April, finden schwere Störungen durch
Ueberfluthung des Bahndammes und Wegschwemmen
desselben statt, und es kommt häufiger vor, daß die
Passagiere gezwungen sind, längere Strecken auf dem
Damm im Canoe zurückzulegen. Im vergangenen
Frühjahr dauerte die gänzliche Unterbrechung des
739
Betriebes zwei volle Monate, so daß in die ent-
fernteren Stationen unter den Weißen, die sich auf
einen regelmäßigen Bahnbetrieb verlassen hatten,
Mangel an Lebensmitteln eintrat. An der Ab-
stellung dieser Mängel wird fortgesetzt gearbeitet,
die Dämme werden erhöht, die Linie theilweise ver-
legt und größere und häufigere Wasserdurchlässe
gebaut.
Das Bahnpersonal besteht fast ausschließlich aus
Portugiesen und Mulatten; die gewöhnlichen schwarzen
Arbeiter sind Eingeborene aus Angola selbst, die
Handwerker und Vorarbeiter meist Cabindaleute.
Das rollende Material setzte sich Ende 1897
— für die spätere Zeit liegen mir die Zahlen nicht
vor — zusammen aus:
21 Lokomotiven, I
14 Tenderwagen,
2 Wagen 1. Klasse,
3 Wagen 2. Klasse,
und zwar:
6 Wagen 1. u. 2. Kl.,
14 Wagen 3. Klasse,
8 Spezialwagen,
153 Güterwagen,
24 verdeckte,
10 mit hohem Rand,
104 mit niedrigem Rand,
6 Plattformwagen,
5 für Großvieh,
1 Pulvertransportwagen,
3 Wasserwagen.
Der Komfort auf der Bahn, deren ganze Strecke
in zwei Tagen zurückgelegt wird, ist gering. Die drei
Klassen der Personenwagen unterscheiden sich nur
durch die Preise und die Ausschrift. Bedürfniß-
anstalten existiren weder im Zuge noch auf den
Bahnhöfen. Catete und Canhora sind Frühstücks-
stationen und gleichzeitig Kreuzungspunkte der beiden
täglich von der Küste und von dem Innern kom-
menden Züge. Dinirt und übernachtet wird in
Zenza d'Itombe, wo die beiden sich kreuzenden Züge
liegen bleiben. Hier ist ein sogenanntes Hotel mit
sechs Betten, das etwa auf der Stufe einer mäßigen
Dorsschänke in Deutschland steht. Den Reisenden
1. Klasse ist gestattet, im Coupee selbst zu über-
nachten, doch existiren keine besonderen Schlafvor-
richtungen, so daß man von dieser Vergünstigung
nur Gebrauch machen kann, wenn man allein und
im Besitz eines Bettes ist.
Das Essen wird von den Reisenden aller Klassen
in Gemeinschaft mit dem gesammten Zug= und Ma-
schinenpersonal im sogenannten Speisesaale des Hotels
eingenommen. Es ist bis auf einige Varietäten des
beliebten portugiesischen Nationalgerichts, bacalhau,
gut, ebenso der portugiesische Rothwein, der ein für
die Tropen ausgezeichnetes Getränk bildet und ver-
diente, auch in den deutschen Kolonien eingeführt zu
werden.
Die Kosten der ganzen Bahn einschließlich sämmt-
lichen Materials sollen sich bis jetzt auf rund
100 Millionen Mark?) belaufen.
*) D. h. bei 363 km pro 1 km also etwa 275 000 Mk.
